Если верить сказкам, не слишком комфортное средство передвижения могло доставить владельца куда он пожелает. Способен ли на такое «ТагАЗ-Тагер»?
Будущему «подопытному» я готовил нелегкую судьбу. К автомобилям я отношусь как к куску необработанной глины, из которой можно вылепить все что угодно. И чем качественнее исходный материал, тем лучше конечный результат.
ТРИ ЖЕЛАНИЯ
Задача заключалась в том, чтобы приобрести автомобиль на каждый день, но пригодный для преодоления серьезного бездорожья и участия в трофи-рейдах – с мощными агрегатами, большим потенциалом для тюнинга и кастомизации. Причем не старше пяти лет (наковырялся я уже со старыми машинами). Верхняя ценовая планка – 450 тысяч рублей.
Грозный вид – большое подспорье в борьбе с дорожными беспредельщиками.
Лебедка – тот самый рояль в кустах, способный выручить в безвыходной ситуации.
Зубастые шины не очень комфортны на асфальте, но незаменимы на бездорожье.
Выбор пал на рамный вседорожник «ТагАЗ-Тагер» в максимальной комплектации. В прошлой жизни это небезызвестный «СанЙонг-Корандо». Бензиновые атмосферники большого объема я полюбил в процессе эксплуатации старенького «Джипа», без труда осилившего полмиллиона миль. Так что лицензионная мерседесовская рядная «шестерка» «Тагера» (3,2 л, 220 л.с. и 310 Н·м) пришлась по душе.
В масть лег и классический «гидроавтомат». Вдоволь покатавшись по бездорожью на «автомате» и на «механике», пришел к выводу, что АКП выигрывает по всем позициям без исключения.
Но самая приятная особенность машины – задний мост, полный аналог легендарного «американца» «Дана 44». Его использовали на большинстве американских вседорожников с 1940‑х годов и продолжают выпускать по сей день. За это время конструкцию довели до совершенства. А благодаря его популярности у любителей поколдовать над блокировкой дифференциала главные пары, усиленные полуоси и прочие комплектующие представлены на рынке в немыслимом разнообразии.
В дополнение ко всему – полный электропакет и прочие блага цивилизации, которыми так любят шпиговать «корейцев».
В этом гоночном кресле удивительно удобно… спать.
ЖИЛИ-БЫЛИ
В Костромской области я присмотрел подходящий экземпляр – с пробегом 35 000 км и в первозданном виде, то есть без «колхоза» и каких-либо доработок. Значит, не надо исправлять косяки предыдущих владельцев, а можно сразу приступать к подгонке под себя.
Вступительный экзамен на звание вседорожника «Тагер» сдавал в Калязинском районе Тверской области. Съехав на размытую полевую дорогу и осилив метров триста, он уперся колесами в небольшую колею: полный привод был включен, но буксовали только задние колеса. Так было выявлено первое слабое место – вакуумные хабы. Впоследствии я заменил их механическими AVM. Резон очевиден: чем проще узел, тем он надежнее, а в условиях бездорожья сохранять вакуум между сальниками привода, куда постоянно летит вода, песок и грязь, нереально.
Приборная панель красива, легко читаема, но малоинформативна.
Вот так, шаг за шагом, испытывая агрегаты и изучая матчасть, я приспосабливал «Тагер» к жизни вне асфальта. Пожалуй, в 95% случаев люди заболевают внедорожной лихорадкой, впервые увидев глубокий след протектора резины, оставленный собственным автомобилем в непролазной грязи. Я не исключение – симптомы появились сразу же после того, как штатная «шоссейка» уступила место 31‑дюймовым шинам «Кумхо-KL71» (Kumho KL71). Они отлично справлялись и с болотистой почвой в Валдайском заповеднике, и с лесовозной колеей на просеках, и с крутыми песчаными холмами на берегах рек. Окончательный диагноз был поставлен после победы в соревнованиях, организованных клубом Galloper.ru.
ПО МОЕМУ ХОТЕНИЮ
Побывав на вершине подиума, я с удвоенной энергией взялся за доводку своего «проходимца» с использованием доступных (в том числе по стоимости) запчастей.
Состояние основных систем автомобиля контролирует бортовой компьютер.
Подвеска пережила несколько итераций, пока не была найдена золотая середина между управляемостью и проходимостью.
С кузова снимал, а на проселке порой и сами слетали «лишние» запчасти – такие как пластиковый обвес, хрупкие штатные поворотники, декоративные пороги и подкрылки, принимающие на себя грязь и глину.
Бамперы несколько раз были подвергнуты воздействию «болгарки», после чего передний был заменен легким каркасным «силовиком», а задний и вовсе снят ради увеличения угла съезда.
Задний ряд сидений я демонтировал. Кресло водителя заменил анатомическим «ковшом» с развитой боковой поддержкой. Это обострило чувство автомобиля в моменты быстрой езды по пересеченной местности, оценку кренов при прохождении крутых склонов и, конечно же, улучшило безопасность. А еще, к моему огромному удивлению, в нем оказалось удобно спать.
Электрика постепенно переехала выше по кузову – подальше от грязи и влаги. Некоторые цепи – например, цепь обогрева сидений – ликвидировал, другие модифицировал и упростил для повышения надежности в экстремальных условиях.
Задний мост «Тагера» славится надежностью, но я все же ухитрился сломать самоблокирующийся дифференциал.
Ввиду малой информативности приборной панели контроль за работой систем автомобиля возложил на компьютер, отслеживающий показания датчиков и сигнализирующий о превышении порогов значений того или иного показателя. К счастью, ему еще не приходилось оповещать меня о критических ситуациях – лишь пару раз загоралась лампа Check engine, сообщившая о незначительных ошибках в системе управления из-за воды, попавшей в свечные колодцы после очередного брода.
ДЕЛУ ВЕНЕЦ
Поводом для переосмысления приоритетов в постройке автомобиля стало досадное происшествие. Как-то, попытавшись объехать московские пробки, я застрял между двумя линиями железной дороги в ливневом канале и провел там два часа в ожидании эвакуации.
Сделал вывод, что 31‑е колеса малы. Заказал себе 35‑дюймовые, с зубастыми шинами «Максис-Крипи Кролер» (Maxxis Creepy Crawler) и электрическую лебедку с тяговым усилием 4,3 т (ее покупку я оттягивал до последнего, чтобы не потерять бдительность на бездорожье, уповая на всесилие техники).
Для установки больших колес машину пришлось приподнять на 60 мм с помощью капролоновых элементов. На мой взгляд, этот вариант «бодилифтинга» не из лучших, но выбора не было: одним обрезанием арок обойтись не удалось. Кроме того, расширил колею с помощью ступичных проставок размером 1,5 дюйма. Вышло круто: тормозные колодки теперь, наверное, можно менять и не снимая колес.
После всех переделок решил оценить результат. Полигоном стал песчаный берег Финского залива в районе Приморска. «Тагер» легко одолел большие валуны: огромные колеса без труда перекатывались через камни, оставляя их где-то далеко под днищем. Не остановил меня и глубокий песок – протектор шин отталкивался от зыбкой почвы, не давая машине зарыться. Славно в этих условиях поработал и тяговитый двигатель. Я был удивлен результатом, а находившиеся поблизости друзья и случайные зрители стояли в изумлении.
Второе испытание оказалось куда серьезнее – на соревнованиях «Без-Дури-Трофи» по GPS-ориентированию и спринт-триалу.
На старт мы вышли в спешке и суматохе, отчего изрядно поплутали в поисках первой точки. Но после незапланированного купания в болотце проснулся боевой дух – и мы рванули к победе. По воле организаторов на трассе встретились и броды, которые на 31‑й резине я не прошел бы, не затопив салон, и болотистая почва (из-за ошибки прорыл в ней колею по пузо), и лесные колеи с лежащими поперек бревнами, и склоны песчаных карьеров.
Прочность шин оказалась выше всяких похвал: я насчитал более десяти случаев, когда в боковину покрышки упирался острый обломанный ствол дерева – и не оставлял ни малейшего следа.
В итоге мы заняли первое место в ориентировании и показали отличное время в спринт-триале, но получили пенализацию за сбитую вешку. Увы, не обошлось без потерь: не выдержав издевательств, лопнул штатный задний самоблокирующийся кулачковый дифференциал. Нанести урон остальным внутренностям редуктора он не сумел и был в срочном порядке заменен свободным дифференциалом, который работает по сей день.
СРЕДА ОБИТАНИЯ
Не пасует мой «Тагер» и на асфальте, поэтому идея взять на каждый день что-нибудь в прямом смысле более приземленное до реализации так и не дошла. И тому есть масса причин.
Каждый раз, проезжая по улицам города, стоя в пробках или на светофорах, я получаю массу «лайков» – восторженные взгляды и улыбки дарят люди независимо от пола, возраста и национальности. Прохожие привыкли видеть однообразный поток автомобилей, а моя машина уникальна. Дорожные хамы побаиваются «Тагера» – мало у кого возникает глупая идея подрезать такого монстра или попытаться согнать меня с обочины, которую приходится иногда перекрывать собой, дабы некоторые торопыги, которые считают себя умнее стоящих в пробке, не вклинивались, оттормаживая весь «хвост». Благодаря короткой базе можно втиснуться почти на любое парковочное место и не бояться быть запертым – соседи по стоянке предпочитают держаться подальше.
Есть и некоторые неудобства. Постоянная вибрация и гул от зубастых колес, отсутствие кондиционера в угоду пневмосистеме (ее насос занял место компрессора), невозможность установить хорошую «музыку» из-за постоянного риска утопить ее, отсутствие вибро- и шумоизоляции… Нет и некоторых элементов интерьера – вроде заднего сиденья. Но ищущий приключений человек закрывает глаза на эти мелочи.
СКАЗКА И БЫЛЬ
Содержание личного «ковра-самолета» обходится недешево. Расход топлива – 20 л/100 км!
Детали подвески становятся расходниками: при каждом ТО надо быть готовым к их замене, причем комплексной, иначе она не будет иметь смысла. Тут работает принцип домино – поломка одной детали провоцирует поломку соседней. Под техобслуживанием я подразумеваю замену не только моторного масла (8,2 л) и воздушного фильтра, но и рабочих жидкостей в обоих мостах, раздаточной коробке, «автомате» и гидроусилителе руля, а также устранение течей и инспекцию приводных ремней.
Скажете, что я псих? Возможно. Но ведь я обзавелся таким средством передвижения не для того, чтобы жалеть и экономить, а чтобы покорять новые маршруты и направления. Воспоминаниями об этом так приятно делиться с друзьями!
Внешне салон не изменился, но лишился значительной части шумоизоляции.
TAGAZ TAGER: СВОЙ СРЕДИ ЧУЖИХ, ЧУЖОЙ СРЕДИ СВОИХ
Этот автомобиль выпускали под марками «СанЙонг» и «Дэу» с 1996 года и до 2006-го, не изменяя его основной концепции, а лишь исправляя «ошибки молодости». Свое заключительное выступление он дал в России под маркой «ТагАЗ-Тагер» начиная с 2008 года, причем у нас собирали и неизвестный в Корее пятидверный вариант.