Я люблю свою лошадку
Сообщений: 64
• Страница 2 из 3 • 1, 2, 3
ANG » 29/03/2007,15:57
Классно ! Читается на одном дыхании , одним глотком !!!
Молодец!!!
Я думаю наши спецы добавят тех. описаний ...
И мне нравится , что нет этих нудных сравнений с другими внедорожниками . Просто идет рассказ про данную модель , рассказ от лица людей любящих эту машину , чувствующих ее и сделавших свой выбор.
Молодец!!!
Я думаю наши спецы добавят тех. описаний ...
И мне нравится , что нет этих нудных сравнений с другими внедорожниками . Просто идет рассказ про данную модель , рассказ от лица людей любящих эту машину , чувствующих ее и сделавших свой выбор.
- ANG
Deerslayer » 29/03/2007,16:40
В общем, первое, что я хочу вам всем сказать - СПАСИБО!!!
Спасибо вам, друзья, за поддержку в течение всего сегодняшнего дня. Только благодаря ей и смог появиться текст, который я размещаю ниже.
Предлагаю принять его за базовый вариант и начать совместными усилиями доводить до ума - убирать лишнее и добавлять нужное.
Одна очень серьёзная просьба - отнеситесь к этому тексту так, как будто вы меня не знаете (и никогда не узнаете), а просто прочли его в журнале. То есть без стеснения и сострадания. Иначе хорошо не получится!
В марте этого года сбылось моё давнишнее желание – познакомиться поближе с автомобилем, носящим звучное название Galloper – Скакун. Ребята из автоклуба Galloper.ru откликнулись на мою просьбу и организовали выезд в Подмосковье, собрав небольшую колонну, в которую вошли наиболее типичные представители выпускавшихся версий этого внедорожника. Ранним утром, по пустой ещё трассе, мы тронулись в путь.
Серой лентой с тёмными пятнами свежестаявшего снега бежит и бежит под колёса дорога. За огромными стёклами тянется по бокам серо-бурый пейзаж удивительно ранней подмосковной весны. Ровный, низкий рокот дизеля, тихий шелест вентилятора печки, едва заметное, плавное покачивание длинного, массивного кузова на неровностях асфальта навевают умиротворённое, задумчивое настроение. Мне странно. Странно от того, что этот, такой фантастически удобный для дальних поездок, автомобиль придумали не у нас, в России, с её бескрайними просторами и бесконечными расстояниями, а в такой сравнительно небольшой Японии.
Нет-нет, не стоит удивляться и сетовать на некомпетентность автора этих строк. Несмотря на то, что Hyundai Galloper выпущен в Корее, этот автомобиль был изначально сконструирован в Японии и назывался Mitsubishi Pajero. Как же произошло удивительное превращение японского Дикого кота в корейского Скакуна? В 1991 году исполнилось десять лет с момента рождения первого поколения Mitsubishi Pajero – его выпуск был начат в 1981 году. Mitsubishi планировала начинать выпуск второго поколения Pajero, а Hyundai собирался начать штурм азиатского рынка внедорожников. В силу этого удачного стечения обстоятельств состоялась сделка, в результате которой в 1991 году на площадке готовой продукции Hyundai Precision and Industry Co., по соседству с морскими контейнерами и танками, изготовленными для корейской армии, появились первые автомобили Hyundai Galloper – плод лицензионного соглашения между Hyundai и Mitsubishi.
Первое поколение Galloper не отличалось от Pajero ничем, кроме названия и символики, сохранив все положительные черты своего «прародителя». Эти черты – выносливость, надёжность, проходимость, неприхотливость – позволили Hyundai Galloper безупречно зарекомендовать себя в качестве армейского автомобиля, такси, автомобиля полиции… Здесь, пожалуй, пора бы уже поймать себя на некотором «дежавю». И действительно – некоторые почитатели Галлоперов упорно именуют этот автомобиль «корейским УАЗом».
Меж тем, время шло и неумолимая автомобильная мода достаточно быстро превратила угловатый и прямолинейный, словно обувная коробка, Галлопер в этакий «архаизм на колёсах». Для того, чтобы исправить ситуацию, Hyundai провела рестайлинг модели и в 1998 на автосалоне в Женеве был впервые показан обновленный внедорожник — Hyundai Galloper II.
К счастью, проведённый рестайлинг почти не затронул конструктивную основу исключительно удачного автомобиля, коснувшись, в основном, внешнего оформления и интерьера салона. В частности, был «осовременен» передок, изменились бамперы и оптика, а центральная консоль торпедо украсилась пластиковой вставкой «под дерево», потрясающей непривычного северного человека своей «восточной роскошностью».
В остальном же это остался всё тот же старый, добрый Pajero – довольно утилитарный и практичный, но, вместе с тем, удобный автомобиль, изначально задуманный как машина для путешествий и дальних поездок. Тяговитый, но не слишком прожорливый дизель, внушительного объёма багажник, по-домашнему удобный задний диван и достаточно комфортное водительское место с характерной «автобусной» посадкой – всё это подтверждает репутацию Галлопера как отличного экспедиционного автомобиля. Впрочем, салон, спроектированный четверть века назад, имеет и некоторые недостатки. К ним можно отнести и расположенную почти «на полу» магнитолу, и отсутствие регулировки сиденья водителя по высоте (при том, что руль по высоте всё-таки регулируется), и не слишком объёмистый бардачок. Нет также и всех этих современных «приятных мелочей» - выдвижных подстаканников, всевозможных мини-ящичков, очечников и т.п. Жёсткий пластик, старомодные панели приборов… Как говорится – «простенько, но функционально».
Из задумчивости меня вывела остановка колонны – пора было пересаживаться из длиннобазного Galloper II 2.5TD с интеркулером в короткобазный Innovation с трехлитровым бензиновым двигателем. Первым делом обхожу «коротыша» кругом. Своеобразная машина… Пластиковый обвес в стиле «техно» начала 90х в сочетании со старомодными обводами кузова Галлопера смотрится необычно. Заглядываю в салон. Если спереди всё- «как у длинного брата», за исключением того, что так потрясшая меня вставка «под дерево» заменена на соответствующий элемент дизайна «под карбон», то сзади… Сзади это совершенно другой автомобиль. Багажник гораздо меньше (хотя он и не настолько мал, чтобы заслуживать переименования во «второй бардачок»), места для ног рослого пассажира будет явно недостаточно, но – главное – посадка и высадка на задний ряд потребуют изрядной гибкости. Дверной проём всё-таки узковат.
Что же, посмотрим, каков он в движении. Бодрый старт с места и мы, оставляя позади колонну длиннобазных дизельных «собратьев», начинаем весьма динамично разгоняться. Да, в отношении динамики разница существенная. Если для длиннобазника комфортным диапазоном крейсерских скоростей мне показался интервал 100-110 км/ч, то для Innovation, пожалуй, таким диапазоном можно назвать и 120-130. Правда, на скоростях от 120 км/ч и выше начинает заметно мешать аэродинамический шум – всё-таки аэродинамика у машины неважная, да и расход топлива возрастает стремительно. А он у Innovation и без того внушительный – до 19 литров в городском режиме. Поведение на неровностях дорожного полотна у машин тоже разное – если «длинный» Галлопер плавно «переплывает» неровности, то короткобазник всё-таки немного «козлит». Зато и управляется «острее», хотя прямую обе машины держат одинаково хорошо. Вместе с тем, при езде что на длиннобазном Галлопере, что на коротком, не оставляет ощущение некоторой «валкости» - машина всё-таки высокая, поэтому в поворот она не «въезжает», а достаточно вальяжно, с некоторым креном, «вкатывается». Центр тяжести расположен относительно высоко и чрезмерно «лихачить» в поворотах всё-таки не стоит.
Между тем, наша колонна достигла места назначения – обширного пустынного поля, на котором мы планировали немного помесить грязь, чтобы увидеть, на что способен этот автомобиль там, где заканчивается асфальт. Остановились, вышли и – вот совпадение – увидели на поле группу всадников на настоящих, живых конях! Что же – посмотрим, сможет ли корейский железный скакун проехать там, где, хоть и с некоторым усилием, но всё же удивительно грациозно галопирует живой.
Наш «полигон» представлял собой луговину, с которой лишь несколько дней назад сошёл снег. Луговину пересекала раскисшая грунтовка с несколькими весьма неприятными (или – напротив – привлекательными, тут уж кому как) лужами. Для чистоты эксперимента в нашу колонну были отобраны Галлоперы без какой-либо внедорожной подготовки. Только на нескольких машинах взамен штатных были установлены покрышки размером 31х10,5 дюймов – это максимальный размер, который можно установить, не внося никаких изменений в конструкцию автомобиля.
Для проведения теста на преодоление «самой русской из всех бед» - распутицы – мы выбрали наиболее внушительную лужу и стали преодолевать её раз за разом поочерёдно – то на длиннобазной версии, то на бензиновом короткобазнике, с каждым разом всё сильнее и сильнее размешивая грунт колёсами. В это же время экипажи других машин увлечённо разматывали новенький рывковый трос, намереваясь продемонстрировать его «в деле». Рёв моторов, взлетающие фонтаны воды и грязи, живописная группа всадников, в недоумении взирающих на это буйство японской технической мысли… Да, это было сильное зрелище!
Между тем, по мере углубления грязевой ванны, стали всё отчётливее проявляться различия во внедорожном «характере» двух машин. То, что дизельный Галлопер проходил неторопливо, внатяг, более лёгкий короткобазник, обладающий двигателем с совершенно другими тяговыми характеристиками, легче проходил «ходом» - на более высоких оборотах, с предварительным разгоном. Вот, наконец, дошло дело и до включения пониженной передачи. Все оживились – очень хотелось всё-таки испытать трос, который уже был размотан и аккуратно уложен в предвкушении. Однако, ему так и не довелось побывать в деле – пора было возвращаться, а упрямые корейские скакуны всё никак не хотели плотно садиться в грязь. Мы сдались раньше.
После завершения внедорожной части программы, разгорячённые и довольные, мы разговорились о технических характеристиках Галлоперов, об особенностях их эксплуатации. Ребята рассказывали об опыте внедорожной подготовки, о тех поломках, с которыми приходится сталкиваться в ходе эксплуатации, о нюансах технического обслуживания машины, сетовали на то, что так мало в продаже добротных элементов внедорожного тюнинга, подходящих для установки на Галлопер – силовых бамперов и порогов, шнорхелей, экспедиционных багажников. Рассказывали они много и с удовольствием, как и подобает истинным наездникам рассказывать о своих «боевых конях». К сожалению, узкие рамки журнальной статьи не позволяют рассказать обо всём этом развёрнуто, поэтому ограничусь лишь сжатым изложением того, что показалось мне наиболее важным.
Прежде всего – как это ни грустно – нужно сказать, что последний Галлопер покинул заводские ворота летом 2003 года. Поэтому рассчитывать можно только на покупку подержанного автомобиля. Вот на особенностях его выбора и обслуживания я и остановлюсь.
Galloper II – внедорожник классической рамной конструкции, причем запас прочности рамы очень большой, а кузов хоть и без оцинковки, но гниет не быстро. К наиболее проблемным местам относятся крылья, пороги и нижние части дверей, скрытые под пластиковыми накладками, а также рамка лобового стекла. При выборе автомобиля нужно обязательно обращать внимание на состояние номера рамы, расположенного в крайне неудачном месте – за правым задним колесом и легко «съедаемого» коррозией. Ну, а после покупки настоятельно рекомендуется этот номер защитить, тщательно очистив и покрыв защитным средством.
На Hyundai Galloper устанавливали 3,0литровую V-образную бензиновую «шестерку» в зависимости от модификации выдающую 141 или 161л.с и 4-цилиндровые турбодизели мощностью 99л.с (или его вариант с интеркулером в 105 л.с) Двигатели – и дизельные, и бензиновые, представляют собой хорошо известные, проверенные временем агрегаты, отлаженные ещё на Pajero I и отличаются неплохим ресурсом и неприхотливостью. Бензиновый мотор кроме проблем, вызванных загрязнением инжектора нашим «замечательным» бензином, хлопот не доставляет. Дизель очень надежен и способен переваривать практически любую солярку, но особое внимание следует уделять турбине– она не имеет непосредственного охлаждения и может сильно пострадать, если двигатель, долгое время работавший на высоких оборотах, будет резко заглушен. Проблема решается охлаждением турбины при работе на холостых оборотах в течение 2-3 минут. Поэтому сразу после покупки будет полезно поставить сигнализацию с турботаймером, который сам заглушит мотор через несколько минут после выключения зажигания. Если своевременно менять масло, не перегревать двигатель и не загонять его в «красную зону», любой из этих моторов будет служить верой и правдой очень долго.
Подвеска на Galloper достаточно надежная. Впереди она независимая, на двух рычагах, торсионах и со стабилизатором поперечной устойчивости. Сзади – неразрезной мост (в некоторых комплектациях - с самоблокирующимся дифференциалом), причем значительная часть «длинных» машин оснащалась рессорами, а все короткобазные имеют пружины. Старые рессоры при повышенной нагрузке могут лопнуть, а ведь они – направляющий элемент подвески, поэтому мост может сместиться со своего места, расстыковавшись с карданом и оборвав тормозные трубки. Однако намного чаще ломаются первыми подкоренные листы, поэтому, если машина «присела» – затягивать с визитом в сервис не стоит. В целом по подвеске каких-либо «системных» проблем не выявлено. При нормальной эксплуатации попросить замены ранее 100 тысяч могут разве что стойки стабилизатора, после придет срок направляющих рычагов, шаровых опор и маятникового рычага.
Трансмиссия Galloper – классический «парт-тайм» с жёстко подключаемым передним мостом без межосевого дифференциала. Поэтому движение в режиме 4х4 допустимо только по бездорожью или по дорогам со скользким покрытием, в противном случае трансмиссия испытывает чрезмерные нагрузки и будет быстро изнашиваться. Вполне возможно, что предыдущий владелец мог не читать или пренебречь инструкцией, следовательно, при покупке стоит проверить трансмиссию на различные люфты и посторонние шумы. Коробки передач – 5-ступенчатая механика с длинным рычагом и размашистыми, но очень чёткими ходами переключения и 4-ступенчатый автомат давно заслужили репутацию «неубиваемых». 300 тысяч для них при условии регулярного обслуживания и разумной эксплуатации – далеко не предел, а на рынке доступны как новые, так и бывшие в употреблении агрегаты. Стоит, пожалуй, отметить одну характерную особенность эксплуатации ходовой части Галлопера, а именно необходимость регулярного шприцевания шаровых опор, крестовин карданных валов, рулевой сошки, маятникового рычага, шарниров передних рычагов и рулевых наконечников. Не правда ли – страшный список? Однако, если совместить эту процедуру с заменой масла в двигателе и учесть, что это существенно продляет ресурс указанных деталей, получится не так уж и пугающе.
В рулевом управлении, вполне в целом надёжном, может скрываться одна проблема - если редуктор начинает подтекать, то замена нижнего сальника даст только временный эффект, не больше чем на пару месяцев. Можно конечно ограничиться тем, чтобы регулярно доливать понемногу декстрона, но лучше заменить агрегат. Обойдется это в 13-15тыс. рублей за новый редуктор и около 4тыс. рублей за работу.
Подводя итог, могу сказать следующее - если Вы регулярно читаете журнал «Полный привод 4х4», не являетесь убеждённым противником подержанных автомобилей и ищете себе добротную, но недорогую экспедиционную машину или внедорожник для путешествий вдвоём – присмотритесь повнимательнее к Galloper. Цена длиннобазного Hyundai Galloper 2 2001-2003 годов выпуска - около 16-18000$, короткий и Innovation обойдутся в 13 – 15000 у.е. При этом качество – однозначно лучше отечественных и китайских «одноклассников». В обслуживании это один из самых дешевых внедорожников, а проверенная десятилетиями конструкция очень надежна. Машина практически не интересует угонщиков, запчасти недороги, мелкий ремонт и ТО можно сделать самому или воспользоваться услугами гаражных умельцев. Серьезный ремонт лучше делать в хорошем автосервисе, но и с этим проблем не должно возникнуть, опять же ввиду известности и простоты конструкции. К тому же владельцы этих машин объединились в клуб, народ там увлечённый, всегда помогут советом.
На обратном пути, уютно устроившись на заднем диване так полюбившегося мне длиннобазника, я размышлял о том, что так удивило меня в этой машине. И в людях, вместе с которыми я провёл весь этот богатый событиями день. Они очень похожи – эти машины и эти люди из Galloper.ru. Дружелюбные, неторопливые, уравновешенные, но упорные. Способные с одинаковым удовольствием увлечённо спорить и рассказывать анекдоты, ехать за сотни вёрст по асфальту или «утюжить» бездорожье… Может быть, они просто нашли друг друга – рыбаки, охотники, любители дальних путешествий или просто поездок на природу. И автомобили с таким красивым именем – Скакун…
Спасибо вам, друзья, за поддержку в течение всего сегодняшнего дня. Только благодаря ей и смог появиться текст, который я размещаю ниже.
Предлагаю принять его за базовый вариант и начать совместными усилиями доводить до ума - убирать лишнее и добавлять нужное.
Одна очень серьёзная просьба - отнеситесь к этому тексту так, как будто вы меня не знаете (и никогда не узнаете), а просто прочли его в журнале. То есть без стеснения и сострадания. Иначе хорошо не получится!
В марте этого года сбылось моё давнишнее желание – познакомиться поближе с автомобилем, носящим звучное название Galloper – Скакун. Ребята из автоклуба Galloper.ru откликнулись на мою просьбу и организовали выезд в Подмосковье, собрав небольшую колонну, в которую вошли наиболее типичные представители выпускавшихся версий этого внедорожника. Ранним утром, по пустой ещё трассе, мы тронулись в путь.
Серой лентой с тёмными пятнами свежестаявшего снега бежит и бежит под колёса дорога. За огромными стёклами тянется по бокам серо-бурый пейзаж удивительно ранней подмосковной весны. Ровный, низкий рокот дизеля, тихий шелест вентилятора печки, едва заметное, плавное покачивание длинного, массивного кузова на неровностях асфальта навевают умиротворённое, задумчивое настроение. Мне странно. Странно от того, что этот, такой фантастически удобный для дальних поездок, автомобиль придумали не у нас, в России, с её бескрайними просторами и бесконечными расстояниями, а в такой сравнительно небольшой Японии.
Нет-нет, не стоит удивляться и сетовать на некомпетентность автора этих строк. Несмотря на то, что Hyundai Galloper выпущен в Корее, этот автомобиль был изначально сконструирован в Японии и назывался Mitsubishi Pajero. Как же произошло удивительное превращение японского Дикого кота в корейского Скакуна? В 1991 году исполнилось десять лет с момента рождения первого поколения Mitsubishi Pajero – его выпуск был начат в 1981 году. Mitsubishi планировала начинать выпуск второго поколения Pajero, а Hyundai собирался начать штурм азиатского рынка внедорожников. В силу этого удачного стечения обстоятельств состоялась сделка, в результате которой в 1991 году на площадке готовой продукции Hyundai Precision and Industry Co., по соседству с морскими контейнерами и танками, изготовленными для корейской армии, появились первые автомобили Hyundai Galloper – плод лицензионного соглашения между Hyundai и Mitsubishi.
Первое поколение Galloper не отличалось от Pajero ничем, кроме названия и символики, сохранив все положительные черты своего «прародителя». Эти черты – выносливость, надёжность, проходимость, неприхотливость – позволили Hyundai Galloper безупречно зарекомендовать себя в качестве армейского автомобиля, такси, автомобиля полиции… Здесь, пожалуй, пора бы уже поймать себя на некотором «дежавю». И действительно – некоторые почитатели Галлоперов упорно именуют этот автомобиль «корейским УАЗом».
Меж тем, время шло и неумолимая автомобильная мода достаточно быстро превратила угловатый и прямолинейный, словно обувная коробка, Галлопер в этакий «архаизм на колёсах». Для того, чтобы исправить ситуацию, Hyundai провела рестайлинг модели и в 1998 на автосалоне в Женеве был впервые показан обновленный внедорожник — Hyundai Galloper II.
К счастью, проведённый рестайлинг почти не затронул конструктивную основу исключительно удачного автомобиля, коснувшись, в основном, внешнего оформления и интерьера салона. В частности, был «осовременен» передок, изменились бамперы и оптика, а центральная консоль торпедо украсилась пластиковой вставкой «под дерево», потрясающей непривычного северного человека своей «восточной роскошностью».
В остальном же это остался всё тот же старый, добрый Pajero – довольно утилитарный и практичный, но, вместе с тем, удобный автомобиль, изначально задуманный как машина для путешествий и дальних поездок. Тяговитый, но не слишком прожорливый дизель, внушительного объёма багажник, по-домашнему удобный задний диван и достаточно комфортное водительское место с характерной «автобусной» посадкой – всё это подтверждает репутацию Галлопера как отличного экспедиционного автомобиля. Впрочем, салон, спроектированный четверть века назад, имеет и некоторые недостатки. К ним можно отнести и расположенную почти «на полу» магнитолу, и отсутствие регулировки сиденья водителя по высоте (при том, что руль по высоте всё-таки регулируется), и не слишком объёмистый бардачок. Нет также и всех этих современных «приятных мелочей» - выдвижных подстаканников, всевозможных мини-ящичков, очечников и т.п. Жёсткий пластик, старомодные панели приборов… Как говорится – «простенько, но функционально».
Из задумчивости меня вывела остановка колонны – пора было пересаживаться из длиннобазного Galloper II 2.5TD с интеркулером в короткобазный Innovation с трехлитровым бензиновым двигателем. Первым делом обхожу «коротыша» кругом. Своеобразная машина… Пластиковый обвес в стиле «техно» начала 90х в сочетании со старомодными обводами кузова Галлопера смотрится необычно. Заглядываю в салон. Если спереди всё- «как у длинного брата», за исключением того, что так потрясшая меня вставка «под дерево» заменена на соответствующий элемент дизайна «под карбон», то сзади… Сзади это совершенно другой автомобиль. Багажник гораздо меньше (хотя он и не настолько мал, чтобы заслуживать переименования во «второй бардачок»), места для ног рослого пассажира будет явно недостаточно, но – главное – посадка и высадка на задний ряд потребуют изрядной гибкости. Дверной проём всё-таки узковат.
Что же, посмотрим, каков он в движении. Бодрый старт с места и мы, оставляя позади колонну длиннобазных дизельных «собратьев», начинаем весьма динамично разгоняться. Да, в отношении динамики разница существенная. Если для длиннобазника комфортным диапазоном крейсерских скоростей мне показался интервал 100-110 км/ч, то для Innovation, пожалуй, таким диапазоном можно назвать и 120-130. Правда, на скоростях от 120 км/ч и выше начинает заметно мешать аэродинамический шум – всё-таки аэродинамика у машины неважная, да и расход топлива возрастает стремительно. А он у Innovation и без того внушительный – до 19 литров в городском режиме. Поведение на неровностях дорожного полотна у машин тоже разное – если «длинный» Галлопер плавно «переплывает» неровности, то короткобазник всё-таки немного «козлит». Зато и управляется «острее», хотя прямую обе машины держат одинаково хорошо. Вместе с тем, при езде что на длиннобазном Галлопере, что на коротком, не оставляет ощущение некоторой «валкости» - машина всё-таки высокая, поэтому в поворот она не «въезжает», а достаточно вальяжно, с некоторым креном, «вкатывается». Центр тяжести расположен относительно высоко и чрезмерно «лихачить» в поворотах всё-таки не стоит.
Между тем, наша колонна достигла места назначения – обширного пустынного поля, на котором мы планировали немного помесить грязь, чтобы увидеть, на что способен этот автомобиль там, где заканчивается асфальт. Остановились, вышли и – вот совпадение – увидели на поле группу всадников на настоящих, живых конях! Что же – посмотрим, сможет ли корейский железный скакун проехать там, где, хоть и с некоторым усилием, но всё же удивительно грациозно галопирует живой.
Наш «полигон» представлял собой луговину, с которой лишь несколько дней назад сошёл снег. Луговину пересекала раскисшая грунтовка с несколькими весьма неприятными (или – напротив – привлекательными, тут уж кому как) лужами. Для чистоты эксперимента в нашу колонну были отобраны Галлоперы без какой-либо внедорожной подготовки. Только на нескольких машинах взамен штатных были установлены покрышки размером 31х10,5 дюймов – это максимальный размер, который можно установить, не внося никаких изменений в конструкцию автомобиля.
Для проведения теста на преодоление «самой русской из всех бед» - распутицы – мы выбрали наиболее внушительную лужу и стали преодолевать её раз за разом поочерёдно – то на длиннобазной версии, то на бензиновом короткобазнике, с каждым разом всё сильнее и сильнее размешивая грунт колёсами. В это же время экипажи других машин увлечённо разматывали новенький рывковый трос, намереваясь продемонстрировать его «в деле». Рёв моторов, взлетающие фонтаны воды и грязи, живописная группа всадников, в недоумении взирающих на это буйство японской технической мысли… Да, это было сильное зрелище!
Между тем, по мере углубления грязевой ванны, стали всё отчётливее проявляться различия во внедорожном «характере» двух машин. То, что дизельный Галлопер проходил неторопливо, внатяг, более лёгкий короткобазник, обладающий двигателем с совершенно другими тяговыми характеристиками, легче проходил «ходом» - на более высоких оборотах, с предварительным разгоном. Вот, наконец, дошло дело и до включения пониженной передачи. Все оживились – очень хотелось всё-таки испытать трос, который уже был размотан и аккуратно уложен в предвкушении. Однако, ему так и не довелось побывать в деле – пора было возвращаться, а упрямые корейские скакуны всё никак не хотели плотно садиться в грязь. Мы сдались раньше.
После завершения внедорожной части программы, разгорячённые и довольные, мы разговорились о технических характеристиках Галлоперов, об особенностях их эксплуатации. Ребята рассказывали об опыте внедорожной подготовки, о тех поломках, с которыми приходится сталкиваться в ходе эксплуатации, о нюансах технического обслуживания машины, сетовали на то, что так мало в продаже добротных элементов внедорожного тюнинга, подходящих для установки на Галлопер – силовых бамперов и порогов, шнорхелей, экспедиционных багажников. Рассказывали они много и с удовольствием, как и подобает истинным наездникам рассказывать о своих «боевых конях». К сожалению, узкие рамки журнальной статьи не позволяют рассказать обо всём этом развёрнуто, поэтому ограничусь лишь сжатым изложением того, что показалось мне наиболее важным.
Прежде всего – как это ни грустно – нужно сказать, что последний Галлопер покинул заводские ворота летом 2003 года. Поэтому рассчитывать можно только на покупку подержанного автомобиля. Вот на особенностях его выбора и обслуживания я и остановлюсь.
Galloper II – внедорожник классической рамной конструкции, причем запас прочности рамы очень большой, а кузов хоть и без оцинковки, но гниет не быстро. К наиболее проблемным местам относятся крылья, пороги и нижние части дверей, скрытые под пластиковыми накладками, а также рамка лобового стекла. При выборе автомобиля нужно обязательно обращать внимание на состояние номера рамы, расположенного в крайне неудачном месте – за правым задним колесом и легко «съедаемого» коррозией. Ну, а после покупки настоятельно рекомендуется этот номер защитить, тщательно очистив и покрыв защитным средством.
На Hyundai Galloper устанавливали 3,0литровую V-образную бензиновую «шестерку» в зависимости от модификации выдающую 141 или 161л.с и 4-цилиндровые турбодизели мощностью 99л.с (или его вариант с интеркулером в 105 л.с) Двигатели – и дизельные, и бензиновые, представляют собой хорошо известные, проверенные временем агрегаты, отлаженные ещё на Pajero I и отличаются неплохим ресурсом и неприхотливостью. Бензиновый мотор кроме проблем, вызванных загрязнением инжектора нашим «замечательным» бензином, хлопот не доставляет. Дизель очень надежен и способен переваривать практически любую солярку, но особое внимание следует уделять турбине– она не имеет непосредственного охлаждения и может сильно пострадать, если двигатель, долгое время работавший на высоких оборотах, будет резко заглушен. Проблема решается охлаждением турбины при работе на холостых оборотах в течение 2-3 минут. Поэтому сразу после покупки будет полезно поставить сигнализацию с турботаймером, который сам заглушит мотор через несколько минут после выключения зажигания. Если своевременно менять масло, не перегревать двигатель и не загонять его в «красную зону», любой из этих моторов будет служить верой и правдой очень долго.
Подвеска на Galloper достаточно надежная. Впереди она независимая, на двух рычагах, торсионах и со стабилизатором поперечной устойчивости. Сзади – неразрезной мост (в некоторых комплектациях - с самоблокирующимся дифференциалом), причем значительная часть «длинных» машин оснащалась рессорами, а все короткобазные имеют пружины. Старые рессоры при повышенной нагрузке могут лопнуть, а ведь они – направляющий элемент подвески, поэтому мост может сместиться со своего места, расстыковавшись с карданом и оборвав тормозные трубки. Однако намного чаще ломаются первыми подкоренные листы, поэтому, если машина «присела» – затягивать с визитом в сервис не стоит. В целом по подвеске каких-либо «системных» проблем не выявлено. При нормальной эксплуатации попросить замены ранее 100 тысяч могут разве что стойки стабилизатора, после придет срок направляющих рычагов, шаровых опор и маятникового рычага.
Трансмиссия Galloper – классический «парт-тайм» с жёстко подключаемым передним мостом без межосевого дифференциала. Поэтому движение в режиме 4х4 допустимо только по бездорожью или по дорогам со скользким покрытием, в противном случае трансмиссия испытывает чрезмерные нагрузки и будет быстро изнашиваться. Вполне возможно, что предыдущий владелец мог не читать или пренебречь инструкцией, следовательно, при покупке стоит проверить трансмиссию на различные люфты и посторонние шумы. Коробки передач – 5-ступенчатая механика с длинным рычагом и размашистыми, но очень чёткими ходами переключения и 4-ступенчатый автомат давно заслужили репутацию «неубиваемых». 300 тысяч для них при условии регулярного обслуживания и разумной эксплуатации – далеко не предел, а на рынке доступны как новые, так и бывшие в употреблении агрегаты. Стоит, пожалуй, отметить одну характерную особенность эксплуатации ходовой части Галлопера, а именно необходимость регулярного шприцевания шаровых опор, крестовин карданных валов, рулевой сошки, маятникового рычага, шарниров передних рычагов и рулевых наконечников. Не правда ли – страшный список? Однако, если совместить эту процедуру с заменой масла в двигателе и учесть, что это существенно продляет ресурс указанных деталей, получится не так уж и пугающе.
В рулевом управлении, вполне в целом надёжном, может скрываться одна проблема - если редуктор начинает подтекать, то замена нижнего сальника даст только временный эффект, не больше чем на пару месяцев. Можно конечно ограничиться тем, чтобы регулярно доливать понемногу декстрона, но лучше заменить агрегат. Обойдется это в 13-15тыс. рублей за новый редуктор и около 4тыс. рублей за работу.
Подводя итог, могу сказать следующее - если Вы регулярно читаете журнал «Полный привод 4х4», не являетесь убеждённым противником подержанных автомобилей и ищете себе добротную, но недорогую экспедиционную машину или внедорожник для путешествий вдвоём – присмотритесь повнимательнее к Galloper. Цена длиннобазного Hyundai Galloper 2 2001-2003 годов выпуска - около 16-18000$, короткий и Innovation обойдутся в 13 – 15000 у.е. При этом качество – однозначно лучше отечественных и китайских «одноклассников». В обслуживании это один из самых дешевых внедорожников, а проверенная десятилетиями конструкция очень надежна. Машина практически не интересует угонщиков, запчасти недороги, мелкий ремонт и ТО можно сделать самому или воспользоваться услугами гаражных умельцев. Серьезный ремонт лучше делать в хорошем автосервисе, но и с этим проблем не должно возникнуть, опять же ввиду известности и простоты конструкции. К тому же владельцы этих машин объединились в клуб, народ там увлечённый, всегда помогут советом.
На обратном пути, уютно устроившись на заднем диване так полюбившегося мне длиннобазника, я размышлял о том, что так удивило меня в этой машине. И в людях, вместе с которыми я провёл весь этот богатый событиями день. Они очень похожи – эти машины и эти люди из Galloper.ru. Дружелюбные, неторопливые, уравновешенные, но упорные. Способные с одинаковым удовольствием увлечённо спорить и рассказывать анекдоты, ехать за сотни вёрст по асфальту или «утюжить» бездорожье… Может быть, они просто нашли друг друга – рыбаки, охотники, любители дальних путешествий или просто поездок на природу. И автомобили с таким красивым именем – Скакун…
Последний раз редактировалось Deerslayer 30/03/2007,13:16, всего редактировалось 5 раз(а).
G-II 5-door 2.5TD (int) АКПП S-EXCEED 2000
- Deerslayer
- Сообщения: 92
- Зарегистрирован: 26/09/2006,01:46
- Откуда: Железнодорожный, МО
Deerslayer » 29/03/2007,16:48
Спасибо! Исправил.
Может, и получится у нас чего дельное!
Может, и получится у нас чего дельное!
G-II 5-door 2.5TD (int) АКПП S-EXCEED 2000
- Deerslayer
- Сообщения: 92
- Зарегистрирован: 26/09/2006,01:46
- Откуда: Железнодорожный, МО
Deerslayer » 29/03/2007,17:08
Да, там в последнем абзаце - моё признание в любви к клубу, если вдруг кто не заметил! 
G-II 5-door 2.5TD (int) АКПП S-EXCEED 2000
- Deerslayer
- Сообщения: 92
- Зарегистрирован: 26/09/2006,01:46
- Откуда: Железнодорожный, МО
Dmitriy » 29/03/2007,17:12
Deerslayer писал(а):Для дизелей особое внимание следует уделять ТНВД – он очень надежен и способен переваривать практически любую солярку, но не имеет непосредственного охлаждения и может сильно пострадать, если двигатель, долгое время работавший на высоких оборотах, будет резко заглушен. Проблема решается охлаждением ТНВД при работе на холостых оборотах в течение 2-3 минут.
Всё-таки не ТНВД, а турбина => турботаймер.
В том же абзаце стоит упомянуть, что данные движки прошли все свои "детские болезни" ещё в Японии на Паджере 1 и были успешно доведены до "ума".
G-II 5-door 2.5TD (int) МКПП LSD ABS S-EXCEED бодик 4см BFG 32"MT 9.06.2003г VIN 466955
-
Dmitriy - Сообщения: 4955
- Зарегистрирован: 25/08/2006,01:46
- Откуда: Москва, м. Сокольники
Dmitriy » 29/03/2007,17:26
Deerslayer писал(а): но особое внимание следует уделять турбине– она не имеет непосредственного охлаждения и может сильно пострадать, если двигатель, долгое время работавший на высоких оборотах, будет резко заглушен.
Я не уверен про отсутствие непосредственного охлаждения турбины. Просьба к спецам проверить данную фразу. Раз уж делаем для журнала, надо не ошибиться ненароком. И по мощности 85лс и 105лс - вопрос. С интеркулером знаю - 105лс (у меня такая), а без? Вроде 99лс? Уточните/поправьте.
G-II 5-door 2.5TD (int) МКПП LSD ABS S-EXCEED бодик 4см BFG 32"MT 9.06.2003г VIN 466955
-
Dmitriy - Сообщения: 4955
- Зарегистрирован: 25/08/2006,01:46
- Откуда: Москва, м. Сокольники
ВикторЫч » 29/03/2007,20:32
Клас, прочитал как бут то ещё раз туда съездил! Дима тебе надо книги писать это же талант .
G II 2.5TD 1997г.в. МКПП, BFG MT31" был. _ _ _ Ниссан Патрол ZD30 МКПП, экспедиционник _ _ _VW Touareg GP 3.0 V6TDI
-
ВикторЫч - Сообщения: 1388
- Зарегистрирован: 28/08/2006,01:46
- Откуда: г.Москва СВАО,г. Дмитров.
fishman » 29/03/2007,22:03
Мне понравилось, даже очень!
Однако...
Аккурат несколько дней назад читал апрельский номер "ПП". Прочитал от корки до корки и не только ради инфы, но и ради того, чтоб понять какой могла бы быть статья о наших конях.
Думаю, что истина - и в манере подаче материала (стиле статьи) и в его качественном составе лежит где-то посередине между материалом коореспондента и Димином.
Одно дело когда статья о конкретном авто носит заказной (не в плохом смысле) и рекламный характер. Тогда достаточно подробный анализ авто и бочка меда в виде дифирамбов с неизменными ложечками дегтя, то есть недостатками
В нашем случае статья вряд ли появится в желаемом нами наполнении - редакция будет опасаться жизнерадостности нашего клуба по поводу галлопера на предмет скрытоых мотивов - клуба, автосалонов, торгующих галлоперами, корейских автосервисов и т.д. Журнал ведь и еще мощная рекламная площадка.
Формат статьи о галлопере скорей всего задумывается как некая ностальгия по уходящей эпохе автомобилестроения - дескать, машинка, конечно, хорошая, но конструкторы и инженеры на месте не лежат и современный джип это ого-го!
Однако надо пропихивать именно наш вариант - думаю они разбавят его тем самым дегтем. Наша задача - чтоб выводы заключительные были на ура!
Такое вот ИМХО. Был бы писателем....
Однако...
Аккурат несколько дней назад читал апрельский номер "ПП". Прочитал от корки до корки и не только ради инфы, но и ради того, чтоб понять какой могла бы быть статья о наших конях.
Думаю, что истина - и в манере подаче материала (стиле статьи) и в его качественном составе лежит где-то посередине между материалом коореспондента и Димином.
Одно дело когда статья о конкретном авто носит заказной (не в плохом смысле) и рекламный характер. Тогда достаточно подробный анализ авто и бочка меда в виде дифирамбов с неизменными ложечками дегтя, то есть недостатками
В нашем случае статья вряд ли появится в желаемом нами наполнении - редакция будет опасаться жизнерадостности нашего клуба по поводу галлопера на предмет скрытоых мотивов - клуба, автосалонов, торгующих галлоперами, корейских автосервисов и т.д. Журнал ведь и еще мощная рекламная площадка.
Формат статьи о галлопере скорей всего задумывается как некая ностальгия по уходящей эпохе автомобилестроения - дескать, машинка, конечно, хорошая, но конструкторы и инженеры на месте не лежат и современный джип это ого-го!
Однако надо пропихивать именно наш вариант - думаю они разбавят его тем самым дегтем. Наша задача - чтоб выводы заключительные были на ура!
Такое вот ИМХО. Был бы писателем....
- fishman
Dmitriy » 30/03/2007,12:51
Dmitriy писал(а):Я не уверен про отсутствие непосредственного охлаждения турбины. Просьба к спецам проверить данную фразу. Раз уж делаем для журнала, надо не ошибиться ненароком. И по мощности 85лс и 105лс - вопрос. С интеркулером знаю - 105лс (у меня такая), а без? Вроде 99лс? Уточните/поправьте.
Что-то нет ответов.
А статью надо срочно отдавать.G-II 5-door 2.5TD (int) МКПП LSD ABS S-EXCEED бодик 4см BFG 32"MT 9.06.2003г VIN 466955
-
Dmitriy - Сообщения: 4955
- Зарегистрирован: 25/08/2006,01:46
- Откуда: Москва, м. Сокольники
Deerslayer » 30/03/2007,12:58
Коллега fishman прав во многом.
Те замечания, что были высказаны, я постарался устранить.
Давайте решать - что-то ещё мы будем уточнять, переделывать, убирать, добавлять?
Может быть, есть возможность как-то дать текущий вариант прочесть журналисту и послушать его мнение?
Те замечания, что были высказаны, я постарался устранить.
Давайте решать - что-то ещё мы будем уточнять, переделывать, убирать, добавлять?
Может быть, есть возможность как-то дать текущий вариант прочесть журналисту и послушать его мнение?
G-II 5-door 2.5TD (int) АКПП S-EXCEED 2000
- Deerslayer
- Сообщения: 92
- Зарегистрирован: 26/09/2006,01:46
- Откуда: Железнодорожный, МО
Dmitriy » 30/03/2007,13:03
Поискал - нашёл. Турбированный дизель с интеркуллером - 105лс, без интеркуллера 99лс.
Про охлаждение турбины - вопрос открытый.
Про охлаждение турбины - вопрос открытый.
G-II 5-door 2.5TD (int) МКПП LSD ABS S-EXCEED бодик 4см BFG 32"MT 9.06.2003г VIN 466955
-
Dmitriy - Сообщения: 4955
- Зарегистрирован: 25/08/2006,01:46
- Откуда: Москва, м. Сокольники
Nazar » 30/03/2007,15:29
на мой взгляд особенно интересно было-бы заострить внимание и на недостатках Галлопера )
ведь они есть ,и не всё так безоблачно как создаётся впечатление.
Первый-на мой взгляд -малая распространённость автомобиля у нас.
даже самый мощный дизель-слабоват для длинного точно как по моменту так и по л.с(а другого объёма нет в линейке) ,только если рассмотреть эксклюзив ввиде Галлопера с Теракановским дизелем....
шумоизоляция-тоже "не науровне".
внедрение кондиционера и турбины -сильно усложнило операции по двигателю.
приборная панель изготовлена из металла ,штамповкой -небезопасно( накладка на Г2-немного улучшает ситуацию)
никогда не устанавливалась подушка безопаности переднего пассажира ,да и водителя очень редко.
Кстати про безопасность в отличии от Паджеро первого поколения ,на Галлопер устанавливаются брусья в двери.
Порой наталкиваешся на странную экономию -В большинстве машин ,например в водительской двери, отсутствует электропривод замка (нужно устанавливать дополнительно)или нет системы освещения багажного отсека.(странно да? для иномарки 1999 года выпуска как у меня например)
периодически заклинивают замки дверей (причём так что их неоткрыть не изнутри ни снаружи, наверное износились за 5 лет(я его именно пятилетним покупал))
Отсутствует вообще "задняя полка"
Задняя дверь открывается по японски (направо)
мне бы было удобнее припарковавшись и достав груз -необходить её вокруг...ну это корни..
нет регулировки рулевой колонки по длине-мне бы непомешала
А рестайлинга вроде было три первый-с круглыми фарами ,потом как у Джефа ,потом Галлопер два.
ведь они есть ,и не всё так безоблачно как создаётся впечатление.
Первый-на мой взгляд -малая распространённость автомобиля у нас.
даже самый мощный дизель-слабоват для длинного точно как по моменту так и по л.с(а другого объёма нет в линейке) ,только если рассмотреть эксклюзив ввиде Галлопера с Теракановским дизелем....
шумоизоляция-тоже "не науровне".
внедрение кондиционера и турбины -сильно усложнило операции по двигателю.
приборная панель изготовлена из металла ,штамповкой -небезопасно( накладка на Г2-немного улучшает ситуацию)
никогда не устанавливалась подушка безопаности переднего пассажира ,да и водителя очень редко.
Кстати про безопасность в отличии от Паджеро первого поколения ,на Галлопер устанавливаются брусья в двери.
Порой наталкиваешся на странную экономию -В большинстве машин ,например в водительской двери, отсутствует электропривод замка (нужно устанавливать дополнительно)или нет системы освещения багажного отсека.(странно да? для иномарки 1999 года выпуска как у меня например)
периодически заклинивают замки дверей (причём так что их неоткрыть не изнутри ни снаружи, наверное износились за 5 лет(я его именно пятилетним покупал))
Отсутствует вообще "задняя полка"
Задняя дверь открывается по японски (направо)
мне бы было удобнее припарковавшись и достав груз -необходить её вокруг...ну это корни..
нет регулировки рулевой колонки по длине-мне бы непомешала
А рестайлинга вроде было три первый-с круглыми фарами ,потом как у Джефа ,потом Галлопер два.
Рама и несколько деталек от Galloper 2 2.5TD 5дв, АКПП рессоры, без АБС. 89ОЗ7Ч2ВО79
-
Nazar - Сообщения: 950
- Зарегистрирован: 28/08/2006,01:46
- Откуда: Москва ВАО за МКАД-Подольск
Deerslayer » 30/03/2007,16:43
Вот - что могу. Добавил кое-что из замечаний Назара. Если кто-то сможет что-нибудь исправить или дополнить - смело копируйте текст, правьте его хоть в Ворде и выкладывайте сюда.
У меня, к сожалению, сегодня возможности ещё поработать над текстом не будет...
В марте этого года сбылось моё давнишнее желание – познакомиться поближе с автомобилем, носящим звучное название Galloper – Скакун. Ребята из автоклуба Galloper.ru откликнулись на мою просьбу и организовали выезд в Подмосковье, собрав небольшую колонну, в которую вошли наиболее типичные представители выпускавшихся версий этого внедорожника. Ранним утром, по пустой ещё трассе, мы тронулись в путь.
Серой лентой с тёмными пятнами свежестаявшего снега бежит и бежит под колёса дорога. За огромными стёклами тянется по бокам серо-бурый пейзаж удивительно ранней подмосковной весны. Ровный, низкий рокот дизеля, тихий шелест вентилятора печки, едва заметное, плавное покачивание длинного, массивного кузова на неровностях асфальта навевают умиротворённое, задумчивое настроение. Мне странно. Странно от того, что этот, такой фантастически удобный для дальних поездок, автомобиль придумали не у нас, в России, с её бескрайними просторами и бесконечными расстояниями, а в такой сравнительно небольшой Японии.
Нет-нет, не стоит удивляться и сетовать на некомпетентность автора этих строк. Несмотря на то, что Hyundai Galloper выпущен в Корее, этот автомобиль был изначально сконструирован в Японии и назывался Mitsubishi Pajero. Как же произошло удивительное превращение японского Дикого кота в корейского Скакуна? В 1991 году исполнилось десять лет с момента рождения первого поколения Mitsubishi Pajero – его выпуск был начат в 1981 году. Mitsubishi планировала начинать выпуск второго поколения Pajero, а Hyundai собирался начать штурм азиатского рынка внедорожников. В силу этого удачного стечения обстоятельств состоялась сделка, в результате которой в 1991 году на площадке готовой продукции Hyundai Precision and Industry Co., по соседству с морскими контейнерами и танками, изготовленными для корейской армии, появились первые автомобили Hyundai Galloper – плод лицензионного соглашения между Hyundai и Mitsubishi.
Первое поколение Galloper не отличалось от Pajero ничем, кроме названия и символики, сохранив все положительные черты своего «прародителя». Эти черты – выносливость, надёжность, проходимость, неприхотливость – позволили Hyundai Galloper безупречно зарекомендовать себя в качестве армейского автомобиля, такси, автомобиля полиции… Здесь, пожалуй, пора бы уже поймать себя на некотором «дежавю». И действительно – некоторые почитатели Галлоперов упорно именуют этот автомобиль «корейским УАЗом».
Меж тем, время шло и неумолимая автомобильная мода достаточно быстро превратила угловатый и прямолинейный, словно обувная коробка, Галлопер в этакий «архаизм на колёсах». Для того, чтобы исправить ситуацию, Hyundai провела рестайлинг модели и в 1998 на автосалоне в Женеве был впервые показан обновленный внедорожник — Hyundai Galloper II.
К счастью, проведённый рестайлинг почти не затронул конструктивную основу исключительно удачного автомобиля, коснувшись, в основном, внешнего оформления и интерьера салона. В частности, был «осовременен» передок, изменились бамперы и оптика, а центральная консоль торпедо украсилась пластиковой вставкой «под дерево», потрясающей непривычного северного человека своей «восточной роскошностью».
В остальном же это остался всё тот же старый, добрый Pajero – довольно утилитарный и практичный, но, вместе с тем, удобный автомобиль, изначально задуманный как машина для путешествий и дальних поездок. Тяговитый, но не слишком прожорливый дизель, внушительного объёма багажник, по-домашнему удобный задний диван и достаточно комфортное водительское место с характерной «автобусной» посадкой – всё это подтверждает репутацию Галлопера как отличного экспедиционного автомобиля. Впрочем, салон, спроектированный четверть века назад, имеет и некоторые недостатки. К ним можно отнести и расположенную почти «на полу» магнитолу, и отсутствие регулировки сиденья водителя по высоте (при том, что руль по высоте всё-таки регулируется), и не слишком объёмистый бардачок. Нет также и всех этих современных «приятных мелочей» - выдвижных подстаканников, всевозможных мини-ящичков, очечников и т.п. Жёсткий пластик, старомодные панели приборов… Как говорится – «простенько, но функционально».
Из задумчивости меня вывела остановка колонны – пора было пересаживаться из длиннобазного Galloper II 2.5TD с интеркулером в короткобазный Innovation с трехлитровым бензиновым двигателем. Первым делом обхожу «коротыша» кругом. Своеобразная машина… Пластиковый обвес в стиле «техно» начала 90х в сочетании со старомодными обводами кузова Галлопера смотрится необычно. Заглядываю в салон. Если спереди всё- «как у длинного брата», за исключением того, что так потрясшая меня вставка «под дерево» заменена на соответствующий элемент дизайна «под карбон», то сзади… Сзади это совершенно другой автомобиль. Багажник гораздо меньше (хотя он и не настолько мал, чтобы заслуживать переименования во «второй бардачок»), места для ног рослого пассажира будет явно недостаточно, но – главное – посадка и высадка на задний ряд потребуют изрядной гибкости. Дверной проём всё-таки узковат.
Что же, посмотрим, каков он в движении. Бодрый старт с места и мы, оставляя позади колонну длиннобазных дизельных «собратьев», начинаем весьма динамично разгоняться. Да, в отношении динамики разница существенная – тяжёлый дизельный Галлопер резвым не назовёшь, скорее - степенным. Если для него комфортным диапазоном крейсерских скоростей мне показался интервал 100-110 км/ч, то для Innovation, пожалуй, таким диапазоном можно назвать и 120-130. Правда, на скоростях от 120 км/ч и выше начинает заметно мешать аэродинамический шум – всё-таки аэродинамика у машины неважная, да и расход топлива возрастает стремительно. А он у Innovation и без того внушительный – до 17 литров в городском режиме. Поведение на неровностях дорожного полотна у машин тоже разное – если «длинный» Галлопер плавно «переплывает» неровности, то короткобазник всё-таки немного «козлит». Зато и управляется «острее», хотя прямую обе машины держат одинаково хорошо. Вместе с тем, при езде что на длиннобазном Галлопере, что на коротком, не оставляет ощущение некоторой «валкости» - машина всё-таки высокая, поэтому в поворот она не «въезжает», а достаточно вальяжно, с некоторым креном, «вкатывается». Центр тяжести расположен относительно высоко и чрезмерно «лихачить» в поворотах всё-таки не стоит.
Между тем, наша колонна достигла места назначения – обширного пустынного поля, на котором мы планировали немного помесить грязь, чтобы увидеть, на что способен этот автомобиль там, где заканчивается асфальт. Остановились, вышли и – вот совпадение – увидели на поле группу всадников на настоящих, живых конях! Что же – посмотрим, сможет ли корейский железный скакун проехать там, где, хоть и с некоторым усилием, но всё же удивительно грациозно галопирует живой.
Наш «полигон» представлял собой луговину, с которой лишь несколько дней назад сошёл снег. Луговину пересекала раскисшая грунтовка с несколькими весьма неприятными (или – напротив – привлекательными, тут уж кому как) лужами. Для чистоты эксперимента в нашу колонну были отобраны Галлоперы без какой-либо внедорожной подготовки. Только на нескольких машинах взамен штатных были установлены покрышки размером 31х10,5 дюймов – это максимальный размер, который можно установить, не внося никаких изменений в конструкцию автомобиля.
Для проведения теста на преодоление «самой русской из всех бед» - распутицы – мы выбрали наиболее внушительную лужу и стали преодолевать её раз за разом поочерёдно – то на длиннобазной версии, то на бензиновом короткобазнике, с каждым разом всё сильнее и сильнее размешивая грунт колёсами. В это же время экипажи других машин увлечённо разматывали новенький рывковый трос, намереваясь продемонстрировать его «в деле». Рёв моторов, взлетающие фонтаны воды и грязи, живописная группа всадников, в недоумении взирающих на это буйство японской технической мысли… Да, это было сильное зрелище!
Между тем, по мере углубления грязевой ванны, стали всё отчётливее проявляться различия во внедорожном «характере» двух машин. То, что дизельный Галлопер проходил неторопливо, внатяг, более лёгкий короткобазник, обладающий двигателем с совершенно другими тяговыми характеристиками, легче проходил «ходом» - на более высоких оборотах, с предварительным разгоном. Вот, наконец, дошло дело и до включения пониженной передачи. Все оживились – очень хотелось всё-таки испытать трос, который уже был размотан и аккуратно уложен в предвкушении. Однако, ему так и не довелось побывать в деле – пора было возвращаться, а упрямые корейские скакуны всё никак не хотели плотно садиться в грязь. Мы сдались раньше.
После завершения внедорожной части программы, разгорячённые и довольные, мы разговорились о технических характеристиках Галлоперов, об особенностях их эксплуатации. Ребята рассказывали об опыте внедорожной подготовки, о тех поломках, с которыми приходится сталкиваться в ходе эксплуатации, о нюансах технического обслуживания машины, сетовали на то, что так мало в продаже добротных элементов внедорожного тюнинга, подходящих для установки на Галлопер – силовых бамперов и порогов, шнорхелей, экспедиционных багажников. Рассказывали они много и с удовольствием, как и подобает истинным наездникам рассказывать о своих «боевых конях». К сожалению, узкие рамки журнальной статьи не позволяют рассказать обо всём этом развёрнуто, поэтому ограничусь лишь сжатым изложением того, что показалось мне наиболее важным.
Прежде всего – как это ни грустно – нужно сказать, что последний Галлопер покинул заводские ворота летом 2003 года. Поэтому рассчитывать можно только на покупку подержанного автомобиля. Вот на особенностях его выбора и обслуживания я и остановлюсь.
Galloper II – внедорожник классической рамной конструкции, причем запас прочности рамы очень большой, а кузов хоть и без оцинковки, но гниет не быстро. К наиболее проблемным местам относятся крылья, пороги и нижние части дверей, скрытые под пластиковыми накладками, а также рамка лобового стекла. При выборе автомобиля нужно обязательно обращать внимание на состояние номера рамы, расположенного в крайне неудачном месте – за правым задним колесом и легко «съедаемого» коррозией. Ну, а после покупки настоятельно рекомендуется этот номер защитить, тщательно очистив и покрыв защитным средством.
На Hyundai Galloper устанавливали 3,0литровую V-образную бензиновую «шестерку» в зависимости от модификации выдающую 141 или 161л.с и 4-цилиндровые турбодизели мощностью 99л.с (или его вариант с интеркулером в 105 л.с). Двигатели – и дизельные, и бензиновые, представляют собой хорошо известные, проверенные временем агрегаты, отлаженные ещё на Pajero I и отличаются неплохим ресурсом и неприхотливостью. Бензиновый мотор кроме проблем, вызванных загрязнением инжектора нашим «замечательным» бензином, хлопот не доставляет. Дизель очень надежен и способен переваривать практически любую солярку, но особое внимание следует уделять турбине– она не имеет автономного охлаждения и может сильно пострадать, если двигатель, долгое время работавший на высоких оборотах, будет резко заглушен. Проблема решается охлаждением турбины при работе на холостых оборотах в течение 2-3 минут. Поэтому сразу после покупки будет полезно поставить сигнализацию с турботаймером, который сам заглушит мотор через несколько минут после выключения зажигания. Если своевременно менять масло, не перегревать двигатель и не загонять его в «красную зону», любой из этих моторов будет служить верой и правдой очень долго.
Подвеска на Galloper достаточно надежная. Впереди она независимая, на двух рычагах, торсионах и со стабилизатором поперечной устойчивости. Сзади – неразрезной мост (в некоторых комплектациях - с самоблокирующимся дифференциалом), причем значительная часть «длинных» машин оснащалась рессорами, а все короткобазные имеют пружины. Старые рессоры при повышенной нагрузке могут лопнуть, а ведь они – направляющий элемент подвески, поэтому мост может сместиться со своего места, расстыковавшись с карданом и оборвав тормозные трубки. Однако намного чаще ломаются первыми подкоренные листы, поэтому, если машина «присела» – затягивать с визитом в сервис не стоит. В целом по подвеске каких-либо «системных» проблем не выявлено. При нормальной эксплуатации попросить замены ранее 100 тысяч могут разве что стойки стабилизатора, после придет срок направляющих рычагов, шаровых опор и маятникового рычага.
Трансмиссия Galloper – классический «парт-тайм» с жёстко подключаемым передним мостом без межосевого дифференциала. Поэтому движение в режиме 4х4 допустимо только по бездорожью или по дорогам со скользким покрытием, в противном случае трансмиссия испытывает чрезмерные нагрузки и будет быстро изнашиваться. Вполне возможно, что предыдущий владелец мог не читать или пренебречь инструкцией, следовательно, при покупке стоит проверить трансмиссию на различные люфты и посторонние шумы. Коробки передач – 5-ступенчатая механика с длинным рычагом и размашистыми, но очень чёткими ходами переключения и 4-ступенчатый автомат давно заслужили репутацию «неубиваемых». 300 тысяч для них при условии регулярного обслуживания и разумной эксплуатации – далеко не предел, а на рынке доступны как новые, так и бывшие в употреблении агрегаты. Стоит, пожалуй, отметить одну характерную особенность эксплуатации ходовой части Галлопера, а именно необходимость регулярного шприцевания шаровых опор, крестовин карданных валов, рулевой сошки, маятникового рычага, шарниров передних рычагов и рулевых наконечников. Не правда ли – страшный список? Однако, если совместить эту процедуру с заменой масла в двигателе и учесть, что это существенно продляет ресурс указанных деталей, получится не так уж и пугающе.
В рулевом управлении, вполне в целом надёжном, может скрываться одна проблема - если редуктор начинает подтекать, то замена нижнего сальника даст только временный эффект, не больше чем на пару месяцев. Можно конечно ограничиться тем, чтобы регулярно доливать понемногу декстрона, но лучше заменить агрегат. Обойдется это в 13-15тыс. рублей за новый редуктор и около 4тыс. рублей за работу.
Комплектация автомобилей по нынешним меркам довольно спартанская – подушка безопасности встречается редко и только для водителя, у многих машин в водительской двери отсутствует электропривод замка (нужно устанавливать дополнительно) или нет системы освещения багажного отсека, отсутствует полка в багажнике. Шумоизоляция салона тоже могла бы быть поосновательнее, особенно для дизельных версий. В общем – автомобиль этот явно не подходит для того, чтобы пускать пыль в глаза.
Подводя итог, могу сказать следующее - если Вы регулярно читаете журнал «Полный привод 4х4», не являетесь убеждённым противником подержанных автомобилей и ищете себе добротную, но недорогую экспедиционную машину или внедорожник для путешествий вдвоём – присмотритесь повнимательнее к Galloper. Цена длиннобазного Hyundai Galloper 2 2001-2003 годов выпуска - около 16-18000$, короткий и Innovation обойдутся в 13 – 15000 у.е. При этом качество – однозначно лучше отечественных и китайских «одноклассников». В обслуживании это один из самых дешевых внедорожников, а проверенная десятилетиями конструкция очень надежна. Машина практически не интересует угонщиков, запчасти недороги, мелкий ремонт и ТО можно сделать самому или воспользоваться услугами гаражных умельцев. Серьезный ремонт лучше делать в хорошем автосервисе, но и с этим проблем не должно возникнуть, опять же ввиду известности и простоты конструкции. К тому же владельцы этих машин объединились в клуб, народ там увлечённый, всегда помогут советом.
На обратном пути, уютно устроившись на заднем диване так полюбившегося мне длиннобазника, я размышлял о том, что так удивило меня в этой машине. И в людях, вместе с которыми я провёл весь этот богатый событиями день. Они очень похожи – эти машины и эти люди из Galloper.ru. Дружелюбные, неторопливые, уравновешенные, но упорные. Способные с одинаковым удовольствием увлечённо спорить и рассказывать анекдоты, ехать за сотни вёрст по асфальту или «утюжить» бездорожье… Может быть, они просто нашли друг друга – рыбаки, охотники, любители дальних путешествий или просто поездок на природу. И автомобили с таким красивым именем – Скакун…
У меня, к сожалению, сегодня возможности ещё поработать над текстом не будет...
В марте этого года сбылось моё давнишнее желание – познакомиться поближе с автомобилем, носящим звучное название Galloper – Скакун. Ребята из автоклуба Galloper.ru откликнулись на мою просьбу и организовали выезд в Подмосковье, собрав небольшую колонну, в которую вошли наиболее типичные представители выпускавшихся версий этого внедорожника. Ранним утром, по пустой ещё трассе, мы тронулись в путь.
Серой лентой с тёмными пятнами свежестаявшего снега бежит и бежит под колёса дорога. За огромными стёклами тянется по бокам серо-бурый пейзаж удивительно ранней подмосковной весны. Ровный, низкий рокот дизеля, тихий шелест вентилятора печки, едва заметное, плавное покачивание длинного, массивного кузова на неровностях асфальта навевают умиротворённое, задумчивое настроение. Мне странно. Странно от того, что этот, такой фантастически удобный для дальних поездок, автомобиль придумали не у нас, в России, с её бескрайними просторами и бесконечными расстояниями, а в такой сравнительно небольшой Японии.
Нет-нет, не стоит удивляться и сетовать на некомпетентность автора этих строк. Несмотря на то, что Hyundai Galloper выпущен в Корее, этот автомобиль был изначально сконструирован в Японии и назывался Mitsubishi Pajero. Как же произошло удивительное превращение японского Дикого кота в корейского Скакуна? В 1991 году исполнилось десять лет с момента рождения первого поколения Mitsubishi Pajero – его выпуск был начат в 1981 году. Mitsubishi планировала начинать выпуск второго поколения Pajero, а Hyundai собирался начать штурм азиатского рынка внедорожников. В силу этого удачного стечения обстоятельств состоялась сделка, в результате которой в 1991 году на площадке готовой продукции Hyundai Precision and Industry Co., по соседству с морскими контейнерами и танками, изготовленными для корейской армии, появились первые автомобили Hyundai Galloper – плод лицензионного соглашения между Hyundai и Mitsubishi.
Первое поколение Galloper не отличалось от Pajero ничем, кроме названия и символики, сохранив все положительные черты своего «прародителя». Эти черты – выносливость, надёжность, проходимость, неприхотливость – позволили Hyundai Galloper безупречно зарекомендовать себя в качестве армейского автомобиля, такси, автомобиля полиции… Здесь, пожалуй, пора бы уже поймать себя на некотором «дежавю». И действительно – некоторые почитатели Галлоперов упорно именуют этот автомобиль «корейским УАЗом».
Меж тем, время шло и неумолимая автомобильная мода достаточно быстро превратила угловатый и прямолинейный, словно обувная коробка, Галлопер в этакий «архаизм на колёсах». Для того, чтобы исправить ситуацию, Hyundai провела рестайлинг модели и в 1998 на автосалоне в Женеве был впервые показан обновленный внедорожник — Hyundai Galloper II.
К счастью, проведённый рестайлинг почти не затронул конструктивную основу исключительно удачного автомобиля, коснувшись, в основном, внешнего оформления и интерьера салона. В частности, был «осовременен» передок, изменились бамперы и оптика, а центральная консоль торпедо украсилась пластиковой вставкой «под дерево», потрясающей непривычного северного человека своей «восточной роскошностью».
В остальном же это остался всё тот же старый, добрый Pajero – довольно утилитарный и практичный, но, вместе с тем, удобный автомобиль, изначально задуманный как машина для путешествий и дальних поездок. Тяговитый, но не слишком прожорливый дизель, внушительного объёма багажник, по-домашнему удобный задний диван и достаточно комфортное водительское место с характерной «автобусной» посадкой – всё это подтверждает репутацию Галлопера как отличного экспедиционного автомобиля. Впрочем, салон, спроектированный четверть века назад, имеет и некоторые недостатки. К ним можно отнести и расположенную почти «на полу» магнитолу, и отсутствие регулировки сиденья водителя по высоте (при том, что руль по высоте всё-таки регулируется), и не слишком объёмистый бардачок. Нет также и всех этих современных «приятных мелочей» - выдвижных подстаканников, всевозможных мини-ящичков, очечников и т.п. Жёсткий пластик, старомодные панели приборов… Как говорится – «простенько, но функционально».
Из задумчивости меня вывела остановка колонны – пора было пересаживаться из длиннобазного Galloper II 2.5TD с интеркулером в короткобазный Innovation с трехлитровым бензиновым двигателем. Первым делом обхожу «коротыша» кругом. Своеобразная машина… Пластиковый обвес в стиле «техно» начала 90х в сочетании со старомодными обводами кузова Галлопера смотрится необычно. Заглядываю в салон. Если спереди всё- «как у длинного брата», за исключением того, что так потрясшая меня вставка «под дерево» заменена на соответствующий элемент дизайна «под карбон», то сзади… Сзади это совершенно другой автомобиль. Багажник гораздо меньше (хотя он и не настолько мал, чтобы заслуживать переименования во «второй бардачок»), места для ног рослого пассажира будет явно недостаточно, но – главное – посадка и высадка на задний ряд потребуют изрядной гибкости. Дверной проём всё-таки узковат.
Что же, посмотрим, каков он в движении. Бодрый старт с места и мы, оставляя позади колонну длиннобазных дизельных «собратьев», начинаем весьма динамично разгоняться. Да, в отношении динамики разница существенная – тяжёлый дизельный Галлопер резвым не назовёшь, скорее - степенным. Если для него комфортным диапазоном крейсерских скоростей мне показался интервал 100-110 км/ч, то для Innovation, пожалуй, таким диапазоном можно назвать и 120-130. Правда, на скоростях от 120 км/ч и выше начинает заметно мешать аэродинамический шум – всё-таки аэродинамика у машины неважная, да и расход топлива возрастает стремительно. А он у Innovation и без того внушительный – до 17 литров в городском режиме. Поведение на неровностях дорожного полотна у машин тоже разное – если «длинный» Галлопер плавно «переплывает» неровности, то короткобазник всё-таки немного «козлит». Зато и управляется «острее», хотя прямую обе машины держат одинаково хорошо. Вместе с тем, при езде что на длиннобазном Галлопере, что на коротком, не оставляет ощущение некоторой «валкости» - машина всё-таки высокая, поэтому в поворот она не «въезжает», а достаточно вальяжно, с некоторым креном, «вкатывается». Центр тяжести расположен относительно высоко и чрезмерно «лихачить» в поворотах всё-таки не стоит.
Между тем, наша колонна достигла места назначения – обширного пустынного поля, на котором мы планировали немного помесить грязь, чтобы увидеть, на что способен этот автомобиль там, где заканчивается асфальт. Остановились, вышли и – вот совпадение – увидели на поле группу всадников на настоящих, живых конях! Что же – посмотрим, сможет ли корейский железный скакун проехать там, где, хоть и с некоторым усилием, но всё же удивительно грациозно галопирует живой.
Наш «полигон» представлял собой луговину, с которой лишь несколько дней назад сошёл снег. Луговину пересекала раскисшая грунтовка с несколькими весьма неприятными (или – напротив – привлекательными, тут уж кому как) лужами. Для чистоты эксперимента в нашу колонну были отобраны Галлоперы без какой-либо внедорожной подготовки. Только на нескольких машинах взамен штатных были установлены покрышки размером 31х10,5 дюймов – это максимальный размер, который можно установить, не внося никаких изменений в конструкцию автомобиля.
Для проведения теста на преодоление «самой русской из всех бед» - распутицы – мы выбрали наиболее внушительную лужу и стали преодолевать её раз за разом поочерёдно – то на длиннобазной версии, то на бензиновом короткобазнике, с каждым разом всё сильнее и сильнее размешивая грунт колёсами. В это же время экипажи других машин увлечённо разматывали новенький рывковый трос, намереваясь продемонстрировать его «в деле». Рёв моторов, взлетающие фонтаны воды и грязи, живописная группа всадников, в недоумении взирающих на это буйство японской технической мысли… Да, это было сильное зрелище!
Между тем, по мере углубления грязевой ванны, стали всё отчётливее проявляться различия во внедорожном «характере» двух машин. То, что дизельный Галлопер проходил неторопливо, внатяг, более лёгкий короткобазник, обладающий двигателем с совершенно другими тяговыми характеристиками, легче проходил «ходом» - на более высоких оборотах, с предварительным разгоном. Вот, наконец, дошло дело и до включения пониженной передачи. Все оживились – очень хотелось всё-таки испытать трос, который уже был размотан и аккуратно уложен в предвкушении. Однако, ему так и не довелось побывать в деле – пора было возвращаться, а упрямые корейские скакуны всё никак не хотели плотно садиться в грязь. Мы сдались раньше.
После завершения внедорожной части программы, разгорячённые и довольные, мы разговорились о технических характеристиках Галлоперов, об особенностях их эксплуатации. Ребята рассказывали об опыте внедорожной подготовки, о тех поломках, с которыми приходится сталкиваться в ходе эксплуатации, о нюансах технического обслуживания машины, сетовали на то, что так мало в продаже добротных элементов внедорожного тюнинга, подходящих для установки на Галлопер – силовых бамперов и порогов, шнорхелей, экспедиционных багажников. Рассказывали они много и с удовольствием, как и подобает истинным наездникам рассказывать о своих «боевых конях». К сожалению, узкие рамки журнальной статьи не позволяют рассказать обо всём этом развёрнуто, поэтому ограничусь лишь сжатым изложением того, что показалось мне наиболее важным.
Прежде всего – как это ни грустно – нужно сказать, что последний Галлопер покинул заводские ворота летом 2003 года. Поэтому рассчитывать можно только на покупку подержанного автомобиля. Вот на особенностях его выбора и обслуживания я и остановлюсь.
Galloper II – внедорожник классической рамной конструкции, причем запас прочности рамы очень большой, а кузов хоть и без оцинковки, но гниет не быстро. К наиболее проблемным местам относятся крылья, пороги и нижние части дверей, скрытые под пластиковыми накладками, а также рамка лобового стекла. При выборе автомобиля нужно обязательно обращать внимание на состояние номера рамы, расположенного в крайне неудачном месте – за правым задним колесом и легко «съедаемого» коррозией. Ну, а после покупки настоятельно рекомендуется этот номер защитить, тщательно очистив и покрыв защитным средством.
На Hyundai Galloper устанавливали 3,0литровую V-образную бензиновую «шестерку» в зависимости от модификации выдающую 141 или 161л.с и 4-цилиндровые турбодизели мощностью 99л.с (или его вариант с интеркулером в 105 л.с). Двигатели – и дизельные, и бензиновые, представляют собой хорошо известные, проверенные временем агрегаты, отлаженные ещё на Pajero I и отличаются неплохим ресурсом и неприхотливостью. Бензиновый мотор кроме проблем, вызванных загрязнением инжектора нашим «замечательным» бензином, хлопот не доставляет. Дизель очень надежен и способен переваривать практически любую солярку, но особое внимание следует уделять турбине– она не имеет автономного охлаждения и может сильно пострадать, если двигатель, долгое время работавший на высоких оборотах, будет резко заглушен. Проблема решается охлаждением турбины при работе на холостых оборотах в течение 2-3 минут. Поэтому сразу после покупки будет полезно поставить сигнализацию с турботаймером, который сам заглушит мотор через несколько минут после выключения зажигания. Если своевременно менять масло, не перегревать двигатель и не загонять его в «красную зону», любой из этих моторов будет служить верой и правдой очень долго.
Подвеска на Galloper достаточно надежная. Впереди она независимая, на двух рычагах, торсионах и со стабилизатором поперечной устойчивости. Сзади – неразрезной мост (в некоторых комплектациях - с самоблокирующимся дифференциалом), причем значительная часть «длинных» машин оснащалась рессорами, а все короткобазные имеют пружины. Старые рессоры при повышенной нагрузке могут лопнуть, а ведь они – направляющий элемент подвески, поэтому мост может сместиться со своего места, расстыковавшись с карданом и оборвав тормозные трубки. Однако намного чаще ломаются первыми подкоренные листы, поэтому, если машина «присела» – затягивать с визитом в сервис не стоит. В целом по подвеске каких-либо «системных» проблем не выявлено. При нормальной эксплуатации попросить замены ранее 100 тысяч могут разве что стойки стабилизатора, после придет срок направляющих рычагов, шаровых опор и маятникового рычага.
Трансмиссия Galloper – классический «парт-тайм» с жёстко подключаемым передним мостом без межосевого дифференциала. Поэтому движение в режиме 4х4 допустимо только по бездорожью или по дорогам со скользким покрытием, в противном случае трансмиссия испытывает чрезмерные нагрузки и будет быстро изнашиваться. Вполне возможно, что предыдущий владелец мог не читать или пренебречь инструкцией, следовательно, при покупке стоит проверить трансмиссию на различные люфты и посторонние шумы. Коробки передач – 5-ступенчатая механика с длинным рычагом и размашистыми, но очень чёткими ходами переключения и 4-ступенчатый автомат давно заслужили репутацию «неубиваемых». 300 тысяч для них при условии регулярного обслуживания и разумной эксплуатации – далеко не предел, а на рынке доступны как новые, так и бывшие в употреблении агрегаты. Стоит, пожалуй, отметить одну характерную особенность эксплуатации ходовой части Галлопера, а именно необходимость регулярного шприцевания шаровых опор, крестовин карданных валов, рулевой сошки, маятникового рычага, шарниров передних рычагов и рулевых наконечников. Не правда ли – страшный список? Однако, если совместить эту процедуру с заменой масла в двигателе и учесть, что это существенно продляет ресурс указанных деталей, получится не так уж и пугающе.
В рулевом управлении, вполне в целом надёжном, может скрываться одна проблема - если редуктор начинает подтекать, то замена нижнего сальника даст только временный эффект, не больше чем на пару месяцев. Можно конечно ограничиться тем, чтобы регулярно доливать понемногу декстрона, но лучше заменить агрегат. Обойдется это в 13-15тыс. рублей за новый редуктор и около 4тыс. рублей за работу.
Комплектация автомобилей по нынешним меркам довольно спартанская – подушка безопасности встречается редко и только для водителя, у многих машин в водительской двери отсутствует электропривод замка (нужно устанавливать дополнительно) или нет системы освещения багажного отсека, отсутствует полка в багажнике. Шумоизоляция салона тоже могла бы быть поосновательнее, особенно для дизельных версий. В общем – автомобиль этот явно не подходит для того, чтобы пускать пыль в глаза.
Подводя итог, могу сказать следующее - если Вы регулярно читаете журнал «Полный привод 4х4», не являетесь убеждённым противником подержанных автомобилей и ищете себе добротную, но недорогую экспедиционную машину или внедорожник для путешествий вдвоём – присмотритесь повнимательнее к Galloper. Цена длиннобазного Hyundai Galloper 2 2001-2003 годов выпуска - около 16-18000$, короткий и Innovation обойдутся в 13 – 15000 у.е. При этом качество – однозначно лучше отечественных и китайских «одноклассников». В обслуживании это один из самых дешевых внедорожников, а проверенная десятилетиями конструкция очень надежна. Машина практически не интересует угонщиков, запчасти недороги, мелкий ремонт и ТО можно сделать самому или воспользоваться услугами гаражных умельцев. Серьезный ремонт лучше делать в хорошем автосервисе, но и с этим проблем не должно возникнуть, опять же ввиду известности и простоты конструкции. К тому же владельцы этих машин объединились в клуб, народ там увлечённый, всегда помогут советом.
На обратном пути, уютно устроившись на заднем диване так полюбившегося мне длиннобазника, я размышлял о том, что так удивило меня в этой машине. И в людях, вместе с которыми я провёл весь этот богатый событиями день. Они очень похожи – эти машины и эти люди из Galloper.ru. Дружелюбные, неторопливые, уравновешенные, но упорные. Способные с одинаковым удовольствием увлечённо спорить и рассказывать анекдоты, ехать за сотни вёрст по асфальту или «утюжить» бездорожье… Может быть, они просто нашли друг друга – рыбаки, охотники, любители дальних путешествий или просто поездок на природу. И автомобили с таким красивым именем – Скакун…
Последний раз редактировалось Deerslayer 02/04/2007,09:55, всего редактировалось 1 раз.
G-II 5-door 2.5TD (int) АКПП S-EXCEED 2000
- Deerslayer
- Сообщения: 92
- Зарегистрирован: 26/09/2006,01:46
- Откуда: Железнодорожный, МО
jjeff » 30/03/2007,19:10
Вот ответ из журнала...
> Замечательно,знай я раньше - даже и не пытался бы писать! Автор
> (очень хотелось бы узнать его имя) несомненно обладает литературным
> талантом! Кстати, в журнале на последней странице постоянно висит
> объявление "требуется корреспондент":) Одно плохо - я так не пишу.
> Такое плавное, как река Волга, повествование недоступно моему
> сумбурному мышлению, главред не поверит, что текст мой,все что я
> могу, это добавить забытое мной и отмеченное вами.
> Надеюсь сильно бить не будете:)
> Народ! Огромное вам спасибо за помощь, вы очень ответственно
> отнеслись к моей просьбе, всем бы так! Еще раз спасибо, надеюсь на дальнейшее сотрудничество.
> С уважением, Григорий Алешин.
> Замечательно,знай я раньше - даже и не пытался бы писать! Автор
> (очень хотелось бы узнать его имя) несомненно обладает литературным
> талантом! Кстати, в журнале на последней странице постоянно висит
> объявление "требуется корреспондент":) Одно плохо - я так не пишу.
> Такое плавное, как река Волга, повествование недоступно моему
> сумбурному мышлению, главред не поверит, что текст мой,все что я
> могу, это добавить забытое мной и отмеченное вами.
> Надеюсь сильно бить не будете:)
> Народ! Огромное вам спасибо за помощь, вы очень ответственно
> отнеслись к моей просьбе, всем бы так! Еще раз спасибо, надеюсь на дальнейшее сотрудничество.
> С уважением, Григорий Алешин.
G2:2.5TDi , 5дв, АКПП, пружины, SE-2003, 31/10.5 SJ6
KMXKPU1CP3U461709
KMXKPU1CP3U461709
-
jjeff - Администратор
- Сообщения: 3923
- Зарегистрирован: 01/08/2006,01:46
- Откуда: Видное
Сообщений: 64
• Страница 2 из 3 • 1, 2, 3
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 10