Всем доброго здоровья!
Забыл, что эта тема есть здесь, искал в двигательном разделе
Дизель. Думаю, надо разделить обсуждение на дизеля и бензинки сразу, так как системы EGR в силу различных процессов в двигателях по-разному ведут себя.
Пишу опус только для возможно лучшего понимания явлений. Если не получилось, пожалуйста, удалите.
Дизель работает на избытке воздуха (без дросельной заслонки), с начальным (нижним) температурным пределом топливной смеси, обеспечивающим самовоспламенение. Рециркуляция отработанных газов создана для удовлетворения экологических стандартов по оксидам азота NOx. Скорее всего это связанно с тем, что эти соединения, растворяясь в воде, превращаются в азотную кислоту (кислотные дожди, похоже, реальней "глобального потепления").
Снижение NOx достигается уменьшением максимальной температуры
сгорания топливной смеси. Система не идеальна принципиально (см. ниже) и имеет недостатки в управлении на разных режимах работы ДВС. Это пытаются решать (как и в системе топливоподачи), фаршируя её датчиками и электроникой. Оказываемое действие: ОГ замещают воздух, а с ним основной источник энергии -- кислород. Подача осуществляется через трубку-теплообменник, которая немного снижает температуру ОГ. Основным же является более
высокая удельная теплёмкость ОГ[1], то есть количество энергии, необходимое для нагрева массы вещества на один градус.
[1]
http://en.wikipedia.org/wiki/Egr#EGR_in_diesel_engines : However, exhaust gas (largely carbon dioxide and water vapor) has a higher specific heat than air, and so it still serves to lower peak combustion temperatures. [Однако, ОГ (большей частью CO
2 и Н
2O) имеют более высокую, чем воздух, удельную теплоту, так они помогают снижать пиковую температуру сгорания.]
Основная идея: количество теплоты (энергия), полученное или отданное телом Q=cm(T
2-T
1), с -- удельная теплоёмкость вещества, m -- его масса, Т -- температура до и после теплообмена. Получается если увеличивать
m и/или
c, можно получить то же количество теплоты (энергии) при меньшей конечной температуре
сгорания, но при равном количестве сгоревшего топлива.
Минусы системы: уменьшение увеличеенной турбиной^) мощности, увеличение сажи и СО, более горячий газ требует большей работы на такте сжатия, который всё равно идёт до определённого минимального объёма. Никакого дожигания топлива нету. Даже наоборот недожигание из-за меньшего количества воздуха.
^) есть ли EGR на атмосферниках?
Управление добавкой ОГ -- сложный процесс, зависящий от многих параметров. Поэтому зависимость нелинейная и клапан может открываться, закрываться, модулироваться абсолютно разными способами. Но отмечаются основные моменты его выключения:
* при больших нагрузках, когда нужна вся мощность
* на холостых, так как можно задушить процесс сгорания полностью,
остальное время, похоже, EGR включена.
http://en.wikipedia.org/wiki/EGR#EGR_deletion (удаление EGR у дизелей):
Удаление EGR в дизельных двигателях считается приемлимым широким кругом людей, включая заботливых об окружающей среде. Хотя это влечёт к увеличению уровня NOх, оно существенно уменьшает количество CHх, сажи, СО, СО2. Также оно (удаление) увеличивает экономию топлива до 25%. Выхлопы во впуске повышают кислотность масла, что влечёт к неэффективной и плохой работе двигателя. Из-за увеличения количества сажи, необходимо ставить сажевые фильтры.
-----
От себя. После прочтения руководства по Терракану, сложилось впечатление, что EGR на D4BH нету вообще. По крайней мере нету разрисованной хитрой схемы, текста, как в руководстве по Галлоперу. Только маленькая подпись "клапан рециркуляции ОГ", который, можно подумать, работает вместе с клапаном перепускания ОГ. Описание работы перепускания наоборот, на первой странице со схемой, чего не было у Галлоперов. Поэтому возникло желание пофантазировать и поспекулировать.
Механическая EGR скорее минус, чем плюс. Кажется, что добиться увеличения
m в достаточной степени можно интеркулером. Но почему же тогда не выкинули EGR на двигателе с интеркулером, а наоборот нацепили электоники для её улучшения?
Сперва мне показалось, что бюрократически было сложнее доказывать эффективность одного лишь интеркулера, когда можно не особо меняя/перестандартизируя старую техдокументацию двигла, приплюсовать новый экоэффект (условно был Euro1, стал Euro2).
Но сейчас, разобравшись, мне на ум приходит совсем другое. Как же при всех минусах, EGR осталась? В таблицах удельных теплоёмкостей газов видно, что
c у CO
2 ниже, чем у воздуха 0.846 против 1.009 (кДж/(кг*К)[2]. Зачем этот ещё и нагретый углекислый газ? Дело в том, что
вода/пар в два раза более теплоёмкий носитель, чем воздух[3]. Снова без воды никуды.
[2]
http://dink.ru/tables/07de8ed1b281d0eae ... 767b8f.pdf
[3]
http://www.dpva.info/Guide/GuidePhysics ... HeatTable/
Это дело напомнило про "чудо устройства" повышающе мощность и снижающие расход, основанные на простом добавлении воды во впуск, или добавлении продуктов гидролиза воды электротоком. Просто вода, думаю уже понятно. (Гидролиз -- это воду на водород и кислород разлагают током) С б
ольшим количеством кислорода нахаляву без турбины -- понятно. А если вы посмотрите в табличку[3], то увидите, что у водорода
с аж в 14 раз больше, чем у воздуха. EGR нервно курит в сторонке.
Где-то в инете читал байку про таксиста в СССР, который это дело сделал в своём таксопарке и сдавал талоны на бензин. Ему не верили, что он экономит. Но в конце концов выдали премию в виде приёмника (или чего-то такого). Когда он ушёл на пенсию при очередном ТО всё сняли и забыли.
Тёрки уже и на наших форумах начались про это дело. Так может не на голом месте, учитывая всё прочитанное, а?
Профессора: Смешивание бензинов и дизельных топлив с водой.
http://www.afuelsystems.com/ru/water/water.html
Юзеры, флэймеры на форуме: Mitsubishi L400 На Воде, Технология HAFC, ННО газ, авто на воде, экономия топлива 50-70%
http://forum.autobrest.by/index.php?s=a ... topic=1598
С чистотой воды из под крана всё понятно. С водородом кроме того, что он может рвануть, ещё проблемка есть. Он имеет самую маленькую молекулу, которая проникает во все вещества, делая их хрупкими... Но есть положительный опыт построения авто на воде, хотя это и связано с теорией заговора нефтянников (автора убили).
Есть предположение, что в отличие от постоянного тока, переменным можно добится резонанса хим. связей воды, развалить их существенно меньшей энергией при гидролизе. А чтобы не изобретать вечный двигатель, предполагается, что в процессе гидролиза при резонансе продукты (кислород и водород) получают дополнительную энергию из окружающей среды. Грубо говоря, температура окружающей среды склеивает водород и кислород даром. Может не так это удивительно, если учесть что законы сохранения в термодинамике распространяются на тепловые машины, которые никак с электричеством/химией не вяжутся. А тепловая энергия окружающей среды, температура которой аж на 300 градусов больше абсолютного нуля, очень большая.
Закрутил винт в резиновый шланг... Посмотрим что будет дальше... 
