АККУМУЛЯТОРЫ Теория

[B642XY]

Доброго дня форумяне !
Материал в статье был с повторами , и я взял на себя смелость немного урезать . Времени проверить нет - поэтому сильно не пинайте
Сам материал показался объективным и познавательным , особенно в плане гарантийных обязательств .
Меня смущает один момент - в статье заявлен невысокий срок службы аккумулятора - в идеале он будет 4-5 лет . А к примеру у меня аккумулятор АТЛАС прослужил 5 лет ( я его брал с б\у тойотой короллой , следовательно и до меня он какое-то время проработал ) .
Итак сама статья :
По материалам журнала "Секреты выбора и применения. Автомобильные аккумуляторы".
Авторы: Н. Курзуков, В. Ягнятинский
Выбираем автомобильную аккумуляторную батарею
Уход аккумулятору с особой нежностью не нужен, -он постоянно должен быть заряжен и обслужен...
Данный сборник содержит статьи, опубликованные в журналах за последние годы по теме эксплуатации стартерных аккумуляторных батарей (АКБ) на автомобильном транспорте. Я не считаю имеющуюся в статьях информацию исчерпывающей, - тема слишком обширна, чтобы втиснуть её в рамки небольшой статьи. Кроме того, они публиковались в разное время и, в основном, в журналах для специалистов, что ограничивало возможность для огромной аудитории простых автолюбителей ознакомиться с ними. Поэтому они не нашли широкого распространения, особенно в удалённых регионах, где, как показывает моя практика, нужда в подобной информации есть постоянно.
Отказы стартерных батарей (по причине глубокого разряда, вызванного условиями эксплуатации автомобиля) часто приводят к конфликтным ситуациям, нередко заканчивающихся судебными разбирательствами. А всё из-за того, что влияние условий работы батареи на её электрические показатели не все автомобилисты понимают однозначно. Возникают разные толкования, которые сводятся к одному: «Моей вины в отказе этого аккумулятора нет!» Некоторым кажется, что автомобиль - сам по себе, а аккумуляторная батарея - сама по себе, изделие, которое никак не связано с другими компонентами электрооборудования автомобиля, с режимом эксплуатации этого автомобиля и с температурным фоном окружающей среды. С приобретением автовладельцами и водителями достаточного опыта, получением необходимой информации по зависимости показателей состояния батареи в процессе эксплуатации от вышеперечисленных условий думаю, подобные представления можно выправить.
Иногда при отказе аккумуляторной батареи водитель задаётся вопросом: «Почему аккумулятор не берёт заряд, ведь генератор-то работает и, кажется, даёт зарядку?» Однозначного и простого ответа на этот вопрос в двух словах нет, для этого специалисту надо проверить показатели зарядной системы автомобиля, установить причину низкой заряженности батареи. Иногда она заключается в неисправностях регулятора напряжения, самого генератора (выпрямительных диодов, коллектора якоря, щёток), в наличии «утечек» энергии в других компонентах бортовой сети автомобиля, и даже в длительных включениях аудио-медиасистем при неработающем двигателе. Чтобы понять, что такие условия эксплуатации неприемлемы для автомобильного аккумулятора, не стоит ждать полного отказа, который, как правило, случается в самый неподходящий момент, и принимать превентивные меры, т.е. - соблюдать нехитрые правила ухода и обслуживания аккумуляторов. Для аккумуляторных батарей на кальциевых электродах повторяющиеся глубокие разряды особенно губительны - они негативно сказываются на их ресурсе: в таких случаях ускоряется разрушение активной массы пластин.Особое внимание хочу обратить на так называемые «необслуживаемые батареи». У большинства аккумуляторов такого исполнения нет пробок заливных отверстий в крышках, что значительно затрудняет их обслуживание в период эксплуатации, в котором они всё-таки нуждаются.
Приведённые в сборнике статьи рассматривают различные вопросы, связанные с эксплуатацией аккумуляторов, в том числе и по гарантийным обязательствам поставщиков на начальный период работы батареи. Зачастую при назначении гарантийного срока производители не оговаривают условий содержания аккумуляторов. Получается, что в этот срок не учитывается ни пробег автомобиля, ни техническое состояние всех иных компонентов бортовой электросети и потребителей энергии, влияющих на надёжность и общий срок службы баккумулятора. Отдельным пунктом в гарантийном талоне указано, что замена аккумулятора в период гарантийного срока производится только при наличии в ней производственного дефекта. Аккумуляторы с производственным дефектом — Это некачественное изделие, которое долго эксплуатироваться по определению не может. Как показывает практика, все производственные дефекты аккумулятора проявляются в течение первого года эксплуатации и она просто физически не может отслужить два-три года. Но слова «гарантийный срок» создают у автовладельца иллюзию, что аккумулятор, вышедший из строя по причине износа пластин вследствие бесконтрольной эксплуатации и полного забвения, можно предъявить в гарантийный пункт на бесплатную замену. Именно поэтому иногда возникают очень серьёзные конфликты между поставщиками аккумуляторов и их владельцами.
Хочется надеяться, что материалы настоящего издания помогут автомобилистам и специалистам, контролирующим автомобильные стартерные аккумуляторы в процессе эксплуатации, находить справедливые решения.
В публикуемых материалах я исхожу из предположения, что отдельные дефекты в представленных на проверку батареях не являются поводом предполагать их наличие во всей продукции той или иной фирмы-производителя. Вместе с тем, необходимо отметить, что обнаруженные дефекты встречаются практически во всех типах исполнения современных стартерных аккумуляторных батарей. Отсюда возникает вопрос к системе контроля готовых изделий на заключительном этапе производства: почему дефектные батареи попадают на прилавки магазинов и в эксплуатацию?

Срок службы автомобильного аккумулятора.
Покупая новый автомобиль, мы не задумываемся о возможном сроке его службы. Но при этом понимаем, что кроме свойств самого автомобиля, его долголетие в значительной мере зависит от условий и режима эксплуатации, от условий хранения и обслуживания.
Роль владельца в долголетии автомобиля является решающей, ведь он на длительном этапе контролирует эти факторы, может снижать их негативное влияние на надёжность работы основных узлов, агрегатов и компонентов электрооборудования. В таком же сложном взаимодействии условий (внешних и внутренних) работает стартерная батарея. Каждый новый автомобильный аккумулятор имеет свой конструктивный ресурс, обеспеченный изготовителями путем применения различных добавок в сплаве решёток и активной массе пластин. Свойства сепараторов, качество электролита и строгое соблюдение технологии на всех этапах изготовления аккумуляторной батареи окончательно формируют исходный ресурс. Расход ресурса стартерной АКБ, залитой электролитом и заряженной ещё на заводе, начинается с конвейера производителя. Время доставки батареи до покупателя работает на снижение её ресурса, оно должно быть минимальным.
Как же в последующем расходуется ресурс аккумулятора? - От момента его установки на автомобиль и до полного исчерпания потенциальных возможностей в режиме стартер-нога запуска двигателя. Календарное время гада эксплуатации автомобиля также в некоторой мере влияет на принятие решения по замене аккумуляторной батареи на новую, если её ресурс исчерпан. А происходит это ежедневно и с различной интенсивностью. Как снижается ресурс основных элементов автомобильных аккумуляторов при эксплуатации автомобиля? Рассмотрим основные факторы, приводящие в итоге стартерную батарею к полному отказу.
При безукоризненном исполнении всех конструктивных элементов аккумулятора основными деталями обеспечения его разрядной мощности являются блоки пластин. Это они из внешней цепи (от зарядного устройства или генератора автомобиля) получают заряд и отдают накопленную энергию в виде разрядного тока. Зарядно-разрядные процессы на электродах (пластинах) протекают в присутствии электролита (раствора серной кислоты). Это он пропитывает каждую частичку активной массы пластин, подготавливая и поддерживая процесс этих реакций. Плотность электролита снижается при разрядном процессе и наоборот- повышается при зарядном. Изменение плотности электролита связано с расходованием части серной кислоты в процессе разряда и её образованием вновь при зарядном процессе. Работа аккумуляторной батареи начинается в состоянии заряженности, близком к полному использованию активной массы пластин. Непродолжительный разряд на питание стартера при пуске двигателя сменяется зарядом от генератора. Стартерный разряд по продолжительности и глубине разряда аккумуляторной батареи зависит от технического состояния системы зажигания, топливоподачи, температуры окружающего воздуха и т.д. Работающий двигатель обеспечивает заряд аккумулятора от генератора.
Величина зарядного тока и продолжительность заряда имеют индивидуальные значения с учётом начальной температуры электролита (условий хранения автомобиля), состояния заряженное, технического состояния генератора, регулятора напряжения и последующей продолжительности работы автомобиля. На зарядный режим аккумулятора при движении автомобиля влияет и количество включенных штатных потребителей электроэнергии, которые могут изменять зарядный режим в широком диапазоне. При возникновении неисправности генератора, зарядный режим батареи может смениться на разрядный, при котором степень заряженности постепенно снижается и может наступить полный отказ. Подобное не является характерным, но в экстремальных условиях (зимние - с холодами, летние - с высокой температурой) количество отказов увеличивается. Многообразие пусковых режимов, а также зарядных режимов, в сочетании с продолжительностью суточной работы автомобиля в течение года, создают определённую интенсивность износа электродов (пластин).

[B642XY]

У современных аккумуляторов глубокие (полные) разряды способствуют отслоению активной массы от жил решёток положительных («плюсовых») пластин, а продолжительная эксплуатация батареи с заряженностью менее 60 % приводит к оплыванию этой массы, она в виде шлама оседает на дно банок. И отслоение активной массы, и её оплывание в шлам снижают разрядную мощность и ресурс аккумуляторов. Электролит при заряде такой батареи имеет тёмный цвет. С высокой интенсивностью сокращается ресурс аккумуляторов и при длительном перезаряде (избыточном заряде, когда аккумуляторная батарея уже достигла 100 % заряженности). Перезаряд, как правило, связан с неисправностью регулятора напряжения. «Зарядный» режим переходит в «перезарядный» при регулярной продолжительной работе автомобиля в течение суток в летнее время (режим такси, коммерческий режим, междугородние рейсы). При таком заряде происходит интенсивное разложение воды электролита в составляющие газы (водород и кислород). Выделяющийся при электролизе атомарный кислород с отрицательным зарядом превращает металлические жилы решёток положительных пластин в окись свинца (диоксид), снижая их проводимость и механическую прочность. Возросшее внутреннее омическое сопротивление блоков пластин снижает напряжение и мощность при стартерном разряде, сокращается ресурс аккумулятора (срок его надёжной работы).
Отсюда следует, что те аккумуляторные батареи, которые в процессе эксплуатации подвергаются периодически глубоким (полным) разрядам и длительное время работают с заряженностью 50-60 %, и те, которые испытывают длительный перезаряд - не могут проявить всю конструкционную надёжность и, следовательно, не могут иметь продолжительный календарный срок службы.
Автомобилистов постоянно интересуют вопросы: сколько лет может надёжно работать стартерная батарея на автомобиле и какая из предлагаемых производителями служит дольше? Эти вопросы - не просто познавательные, - они имеют определённую экономическую составляющую: чем дольше аккумулятор служит, тем меньше расходы.
Вместе с тем, не все понимают, что стартерный электрохимический источник тока, каковым является аккумуляторная батарея любого конструктивного исполнения, имеет соответствующие (режимные) ограничения по возможным условиям её работы. К ним можно отнести изменение рабочих характеристик от температурных условий, режим заряда и режим разряда, хранение без подзаряда при отсутствии оценки состояния заряженности, режим контроля уровня электролита в банках, вентиляцию выделяемых из аккумуляторов газов и обеспечение безопасности от их возможного взрыва, периодичность диагностики.
Теоретически, ресурс стартерных батарей заканчивается с окончанием проводимости решёток положительных пластин, с превращением их металлической основы в окис-ное. Но это, так сказать, голая теория, которая на практике не всегда работает. Утрата ресурса аккумуляторов в реальных условиях эксплуатации может наступить и по другим причинам (обстоятельствам). Это может быть и отслоение активной массы от жил решёток и образование шлама, способствующего увеличению саморазряда, и коробление (деформация) пластин и повреждение сепараторов углами деформированных пластин, и расслоение активной массы и образование зазоров между ней и жилами решёток, создающих повышенное сопротивление при стартерном разряде (ведёт к снижению мощности разряда в пусковом режиме).
Работа автомобильных аккумуляторов с низкой заряженностью (летом - менее 50 %, а зимой - менее 70 %) создаёт условия интенсивного оплывания активной массы (особенно положительных пластин) в осадок (шлам), который придаёт электролиту при заряде тёмный цвет. Случаи с глубоким разрядом автомобильных аккумуляторов в зимнее время приводят к образованию льда в банках, который повреждает не только электроды (пластины), но и корпус аккумуляторной батареи.
Многофакторная зависимость состояния заряженности и работоспособности характерна только для аккумуляторной батареи. Ни один другой компонент электрооборудования автомобиля не имеет такой зависимости своей работоспособности от технических показателей и режима работы других изделий системы, как автомобильные аккумуляторы. Опыт и постоянное внимание водителя к состоянию автомобильного аккумулятора имеют иногда решающее значение для его безотказной и продолжительной работы. Положение стартерной батареи на автомобиле значительно усугубляется тем, что состояние её заряженности на щитке приборов не имеет конкретной оценки. Различные индикаторы (по цвету, напряжению, току и т.п.) не способны учесть влияния действующих условий, не дают оценки реального состояния, на основании которой необходимо принимать соответствующие решения на поддержание необходимой работоспособности аккумуляторной батареи. Если обеспечить в процессе эксплуатации управление состоянием заряженности автомобильного аккумулятора с учётом изменяющихся условий его работы, то это позволит наиболее полно использовать конструктивный ресурс каждой батареи. Защита от избыточного заряда, защита от чрезмерного (глубокого) разряда, защита от высокой температуры (выше +50° С) электролита, поддержание в норме его уровня над блоками пластин в банках (секциях) аккумуляторной батареи, соблюдение условий хранения при бездействии автомобиля - вот общий перечень мероприятий, позволяющих добиваться наибольших сроков службы стартерных аккумуляторов.
Анализ показателей срока службы стартерных батарей различных типов позволяет констатировать, что календарная продолжительность их работы на автотранспорте отражает взаимодействие трёх основных составляющих процесса эксплуатации: рабочие (эксплуатационные) показатели изделий электрооборудования, условия эксплуатации и действия водителя автомобиля. Эксплуатационные технические показатели отдельных изделий электрооборудования со сроком службы автомобиля могут значительно отличаться от конструктивных характеристик (износ и другие причины). Изменяющиеся условия окружающей среды (лето-зима, день-ночь) корректируют режим заряда и разряда аккумуляторной батареи (без учета её состояния) в том или ином направлении. Режим работы автомобильного аккумулятора напрямую зависит от водителя. Например, может получиться, что имевшийся непродолжительный заряд батареи малым током неожиданно смениться продолжительным разрядом, который не будет восстановлен до конца поездки. Каждодневное состояние заряженности автомобильного аккумулятора за определённый период эксплуатации (зимой или летом) характеризует среднюю степень заряженности, значение которой влияет на календарный срок его работы. Низкая степень заряженности сопровождается интенсивным оплыванием активной массы с пластин в шлам. Происходит оголение металлической основы решёток и, как следствие, потеря ёмкости и мощности аккумуляторной батареи в пусковом режиме. Чрезмерный и продолжительный по времени заряд (чаще в летнее время) способствует интенсивному разложению воды из электролита в газы (кислород и водород), один из которых преобразует металлическую (свинцовую) решётку положительных пластин в диоксид (окись свинца). На этапе завершения ресурса батареи большая часть жил решёток положительных пластин в её банках не сохраняет металлическую основу, она разлагается, увеличиваясь в объёме. Блоки пластин также увеличиваются в объёме, торцевые стенки корпуса автомобильного аккумулятора выпучиваются наружу. Батарея плохо заряжается, при заряде и разряде быстро нагревается, слабо крутит стартер при пуске двигателя, теряет работоспособность после полного заряда за две-три прокрутки двигателя (попытки пуска). Как при длительной работе автомобильных аккумуляторов с низкой заряженностью, так и при часто повторяющихся глубоких разрядах, большая часть активной массы пластин переходит в другой химический состав (в сульфат). Взаимодействие сульфата с металлическими (свинцовыми) жилами решёток, изготовленными с различными присадками, не однозначно.
Сливать потемневший электролит путем переворачивания батареи нельзя, так как это действие может вывести её из строя: шламовый осадок при перевороте окажется на внутренней поверхности крышки, а потом - и на верхних кромках пластин, не защищенных сепараторами. Это приведёт к короткому замыканию пластин в банках.
После многократных глубоких разрядов и последующих зарядов стартерная батарея может преждевременно выйти из строя при относительно малом календарном сроке эксплуатации, хотя каких-либо технологических нарушений при её изготовлении может и не быть. Это - результат неблагоприятного режима эксплуатации. При контролируемом режиме работы автомобиля, с учётом внешних условий эксплуатации, технического состояния генератора, основных потребителей электроэнергии и электропроводки, при состоянии заряженности 70-95 % и надлежащем техническом обслуживании, аккумуляторная батарея может безотказно работать 3-4 года. Пробег автомобиля за этот срок может составить более 100 тыс. км. Если автомобильный аккумулятор в процессе эксплуатации имеет постоянно более низкую заряженность (60 % и ниже) и периодические полные разряды (до полного отказа), в этих условиях срок эксплуатации будет значительно меньше возможного.

[B642XY]

Почему аккумулятор на автомобиле плохо заряжается?
На автомобилях принято устанавливать два источника электрической энергии: генератор (первичный источник) и аккумуляторную батарею (вторичный источник). Эти источники могут работать либо параллельно, либо поочередно. Запуск двигателя автомобиля осуществляет аккумуляторная батарея посредством стартера. Стартер потребляет энергию аккумуляторной батареи, тем самым понижая её заряд. Глубина разряда зависит от условий пуска двигателя, опыта водителя и технического состояния автомобиля.
Расход энергии стартерной батареи на запуск двигателя, питание включенных энергопотребителей на автомобиле в режиме оказания «помощи» генератору, расход электроэнергии на включенные потребители при остановке двигателя (остановка, стоянка) не контролируется приборами автомобиля. Повторяющиеся разряды за определённый период времени создают возможный дефицит возврата энергии от генератора в батарею. Это определяет и состояние её заряженности за этот период работы автомобиля. Значительную поправку в этот «дефицит» вносят климатические условия, место установки аккумуляторной батареи на автомобиле, календарное время года, технические показатели компонентов электрооборудования автомобиля. Опыт водителя, управляющего режимом работы потребителей электроэнергии на автомобиле, обеспечивающих его безопасное движение и поддержание комфорта в салоне, в конечном итоге тоже оказывает большое влияние на заряженность аккумуляторной батареи. От итогового баланса энергии автомобильного аккумулятора (отданной при разрядах и полученной при заряде от генератора) зависит его заряженность. Изменение заряженности аккумуляторной батареи произойдёт, если изменятся условия работы. Ночные стоянки автомобиля, простои в выходные дни сопровождаются разрядом аккумуляторной батареи на сигнализацию, часы, компьютер. Если электрооборудование автомобиля неисправно, то разряд значительно увеличивается. Технические неисправности других компонентов бортовой электрической сети приводят аккумуляторную батарею к значительному разряду, снижают её надёжность в пусковом режиме, а иногда приводят и к полному отказу в работе.
Показатели состояния аккумуляторной батареи (ЭДС, плотность электролита) в этой обстановке позволяют определить направление действий по выявлению и устранению причин отказа. Отсутствие информации о состоянии заряженности аккумуляторной батареи перед постановкой автомобиля на стоянку может затруднить поиск причин: электрооборудование вроде бы исправно, потребление энергии (стояночное) в норме, а аккумуляторная батарея все-таки оказалась разряженной до полного отказа в режиме пуска двигателя. Вероятнее всего, что предшествующий стоянке режим работы автомобиля не позволил обеспечить заряженность аккумуляторной батареи на должном уровне (80-100 %). Почему такое произошло?
Вот возможные причины. Ослабление натяжения ремня привода генератора. Это не позволяет получать при включенных потребителях необходимую энергию, а аккумуляторная батарея не только не подзаряжается должным образом при таком режиме, но и может при этом разряжаться. Текущий контроль (ТО) позволяет выправить это положение ещё до наступления отказа автомобильного аккумулятора. Непродолжительные городские поездки в зимнее время сопровождаются слабой подзарядкой автомобильного аккумулятора (низкая температура электролита, необходимость включения мощных потребителей электроэнергии на всё время поездки), что объективно приводит к его низкой заряженности. Низкий предел технически исправного регулятора напряжения на автомобиле способствует тому, что обеспечиваемое состояние заряженности автомобильного аккумулятора для надёжного пуска двигателя в зимнее время оказывается недостаточным. Отрицательная температура окружающего воздуха способствует увеличению разрядного тока на питание стартера при пуске двигателя, что объективно способствует снижению заряженности аккумуляторной батареи.
Из сказанного следует, что состояние заряженности автомобильного аккумулятора на автомобиле имеет многофакторную зависимость, а безотказность его работы может быть обеспечена только регулярным контролем его состояния. Следует отметить, что контроль заряженности аккумуляторной батареи в зимнее время по индикатору заряженности, встроенному в крышку (иногда в пробку) не может служить объективной оценкой, по причине повышения плотности электролита при отрицательной его температуре (на 0.02-0.03 г/см3) от действительного значения плотности. А если аккумуляторная батарея уже проработала на автомобиле год и более, в её банках произошло естественное снижение уровня электролита из-за испарения воды из его состава при повторявшихся циклах заряда. Образующиеся газы (кислород и водород) при выходе через вентиляционные каналы пластмассовыми фильтрами в крышке не превращаются вновь в воду (как это иногда утверждает реклама), а всего лишь освобождаются от сопровождающей их влаги. Для рекуперации (превращения) газов вновь в воду нужны специальные катализаторы (из дорогих металлов), а не пластмассовые пористые диски. Поэтому при оценке заряженности автомобильного аккумулятора по плотности электролита необходимо откорректировать уровень электролита до нормы доливкой дистиллированной воды. Если нет пробок в крышке, а только индикатор, то его цвет надо оценивать критически в свете изложенного выше. Если иметь в виду, что индикатор с зелёным шариком оценивает аккумуляторную батарею как «заряженную» в диапазоне от 63 % до 100 % фактической заряженности (при +25°С), то станет понятно, что снижение уровня электролита и его отрицательная температура создают ложную основу заряженности для индикатора. Вот и верь таким устройствам: цвет индикатора зелёный, а аккумуляторная батарея зимой не может запустить двигатель автомобиля.
Продолжительное использование аккумуляторной батареи с низкой заряженностью (хотя индикатор по-прежнему зелёный) обязательно приведёт к оплыванию активной массы с решёток пластин. Что за этим произойдёт? - Электролит при стационарном заряде (это можно увидеть в ареометре) чёрного цвета, а батарея в работе проявляет «слабость». Можно понимать, что не у всех автомобильных аккумуляторов с индикатором это происходит. Но важно о таких последствиях знать с целью своевременного принятия необходимых мер по обеспечению заряженности аккумуляторной батареи не менее 75 % в любых условиях эксплуатации. Это позволит достигать наибольшего срока службы автомобильного аккумулятора в соответствующих условиях работы автомобиля.
Следует также помнить, что холодная аккумуляторная батарея по причине более вязкого электролита, обладающего повышенным электрическим сопротивлением, имеет значительно уменьшенный зарядный ток от генератора при неизменной величине настройки регулятора напряжения. Отсюда возникает недоумение: заряд от генератора идёт, а автомобильный аккумулятор слабо заряжен. К этому необходимо добавить, что КПД заряда холодного автомобильного аккумулятора значительно ниже, чем при его положительной температуре. Чрезмерно низкая заряженность аккумуляторной батареи в зимнее время способствует образованию льда в блоках. Льдом разрушается активная масса на пластинах, могут образоваться трещины и на корпусе.
Из приведённых примеров есть единственный приемлемый выход - это систематический контроль за состоянием заряженности аккумуляторной батареи любого исполнения: пусть она кальциевая, гибридная или малосурьмяная. Важно знать, какими текущими техническими показателями она обладает и не надо обращать внимания на рекламные надписи на её корпусе.
Исправная аккумуляторная батарея, как бы глубоко она ни была разряжена, остаётся исправной. Важно, чтобы в разряженном состоянии она не пребывала более 2-3 дней, так как внутренние процессы между сульфатом и решёткой положительных пластин сокращают её рабочий ресурс. Хранение разряженной аккумуляторной батареи в течение 5-6 месяцев приводит к полному коррозионному разрушению решёток положительных пластин и выходу аккумуляторной батареи из строя. Не всем автолюбителям это понятно, но если вы желаете длительной работы аккумуляторной батареи на вашем автомобиле, то необходимо постоянно держать в памяти вопрос, поставленный в заголовке статьи, а также - ответ на него. И тогда всё будет нормально. Аккумуляторная батарея на автомобиле должна быть заряжена при работе в любых условиях, чтобы владелец не направлял её на экспертизу, как дефектную, в случае отказа.

[B642XY]

Аккумулятор на автомобиле.
Автомобильный ккумулятор свое второе название получил от стартера («стартерный»). Это определяет его основное назначение - питать стартер энергией при запуске двигателя. Надёжность запуска двигателя в различных условиях эксплуатации автомобиля (летом и зимой) в значительной мере зависит от состояния заряженности стартерной батареи. Предположим, что все изделия электрооборудования в автомобиле не имеют дефектов, соответствуют техническим требованиям, а автомобиль эксплуатируется регулярно, в этих условиях автомобильный аккумулятор служит надёжно, постоянно имеет хорошую заряженность (80-100 %), а своевременный контроль плотности и уровня электролита обеспечивает длительный срок эксплуатации (3-5 лет).
Снижение заряженности аккумуляторной батареи (особенно в зимнее время), как правило, связано с режимом работы автомобиля. Преобладание городских поездок по отношению к загородным в большинстве случаев приводит к снижению заряженности. Режим работы имеющихся на автомобиле потребителей электроэнергии, обеспечивающих безопасность движения и комфортные условия водителя, существенным образом влияют на состояние заряженности автомобильного аккумулятора и на срок его службы.
Рассмотрим, как работает автомобильный аккумулятор в системе электрооборудования машины, взаимодействуя с другими компонентами (генератором, регулятором напряжения, потребителями электроэнергии, обеспечивающими безопасную езду и комфорт в салоне). Выбор генератора, его мощность и рабочие характеристики определяются по устанавливаемым штатным потребителям электроэнергии, включая и необходимый заряд аккумуляторной батареи. Установка дополнительных потребителей влияет на состояние заряженности аккумуляторной батареи в сторону её уменьшения, особенно при их продолжительном использовании. Настройка регулятора напряжения, в первую очередь, направлена на обеспечение заряда автомобильного аккумулятора в зимних условиях не менее 75 %, при этом учитываются рабочие характеристики генератора, передаточное отношение (от двигателя к генератору), средняя продолжительность движения автомобиля в сутки, мощность и режим работы потребителей электроэнергии. Так что изменение любого из перечисленных факторов создаёт возможность изменения и заряженности аккумуляторной батареи.
Наиболее характерные примеры
Увеличение продолжительности движения автомобиля (к примеру, используемого, как такси) приводит к перезаряду, быстрому снижению уровня электролита и сокращению срока службы автомобильного аккумулятора. Установка приёмопередающей радиостанции, постоянно работающей в течение смены (в том числе и на стоящем автомобиле с заглушённым двигателем), приводит к недозаряду, снижению степени заряженности на длительное время, это вызывает оплывание активного вещества с пластин аккумуляторной батареи и также ведёт к сокращению срока её службы. Короткий зимний световой день создаёт необходимость продолжительного функционирования приборов освещения. В свою очередь, дорожные условия в холодный период года снижают динамику движения автомобиля и, следовательно, сказываются на режиме работы генератора. В итоге автомобильный аккумулятор, затрачивая больше электроэнергии на пуск двигателя, в процессе движения автомобиля получает от генератора значительно меньше энергии, чем в летнее время, это приводит к его более низкой заряженности. Если летом автомобильный аккумулятор в большинстве случаев имеет состояние зараженности около 100 %, то зимой такое встречается относительно редко.
Автомобильный аккумулятор зимой
Влияние низкой температуры на работоспособность аккумуляторной батареи определяется такими показателями, как снижение напряжения разрядных характеристик при стартерном пуске двигателей за счёт увеличения внутренних потерь и снижение способности принимать заряд от генератора при работающем двигателе.
Не вдаваясь в существо электрохимических процессов, протекающих в автомобильном аккумуляторе, можно сказать, что причиной снижения зарядных и разрядных показателей является увеличение вязкости и сопротивления электролита. При снижении температуры от +20 до -25°С пусковые характеристики автомобильного аккумулятора снижаются в два-три раза. При этом одновременно возрастает сопротивление прокручиванию вала двигателя, что приводит к увеличению тока стартера и, соответственно, к увеличению тока разряда автомобильного аккумулятора. Резко ухудшаются условия смесеобразования и воспламенения горючей смеси в цилиндрах, поэтому пуск двигателя осуществляется за три-четыре (а то и более) попыток запуска. Приведённая температура (-25°С) является температурным пределом пуска, если не применяются средства его облегчения, либо подогрев аккумуляторной батареи или двигателя. Снижение способности аккумуляторной батареи принимать заряд можно охарактеризовать тем, что ток заряда, принимаемый ею, при понижении температуры электролита в указанных пределах, при прочих равных условиях уменьшается в 5-10 раз. Это означает, что энергия, отданная аккумуляторной батареей при пуске двигателя, возвращается ей в зимний период за более продолжительное время.
При понижении температуры окружающего воздуха существенно увеличивается расход энергии автомобильного аккумулятора на пуск холодного двигателя, кроме того, включаются дополнительные потребители (обогрев салона, стёкол и др.). Из-за сокращения светового дня значительное время движения происходит при включенном внешнем и внутреннем освещении. Включение потребителей происходит при работе двигателя на различных частотах вращения коленчатого вала (т.е. - при изменяющейся от минимума до максимума отдаче энергии генератором). Потребители могут не выключаться и при остановке двигателя, поэтому автомобильный аккумулятор может разряжаться на значительную величину.
При систематическом невосполнении энергии, поступающей от генератора к аккумуляторной батарее, степень её заряженности снижается и может достигнуть недопустимо низкого предела. В этом случае не исключена полная потеря работоспособности автомобильного аккумулятора, особенно при холодном пуске двигателя. Работа автомобильного аккумулятора при низкой заряженности приводит к ускоренному оплываннию активной массы электродов и сокращению срока его надёжной работы.
Автомобильный аккумулятор летом.
Выбранная для зимних условий настройка регулятора напряжения сохраняется неизменной и в летнее время. Летние условия эксплуатации по снижению нагрузки на генератор и по условиям заряда (температура электролита всегда положительная) позволяют аккумуляторной автомобильной батареи находиться в полностью заряженном состоянии. Поэтому продолжительные поездки, как правило, сопровождаются его перезарядом, приводящим к сокращению конструкционного ресурса. Снижение уровня электролита над пластинами наиболее интенсивно происходит именно в летнее время. Доливка дистиллированной воды до установленного уровня позволяет избежать чрезмерного увеличения плотности электролита и негативных последствий этого, но остановить электрокоррозию решёток положительных пластин аккумуляторной батарее невозможно. Обязательным мероприятием в данных условиях должно быть следующее: произвести проверку величины зарядного напряжения (с нагрузкой и без неё). Если значение зарядного напряжения на клеммах автомобильного аккумулятора увеличивается при включении нагрузки, - значит надо провести техническое обслуживание коммутирующих изделий (переходных контактов) цепи заряда. Этим дефектом обладают зарядные цепи автомобилей с продолжительным сроком эксплуатации. Простая замена регулятора напряжения в таких случаях ничего не даёт. Когда имеется регулятор с двухступенчатой регулировкой («max»-«min») на грузовых автомобилях, при наличии перезаряда целесообразно переключить зарядную цепь аккумуляторной батареи на положение «min». Соответственно, если проверка состояния аккумуляторной батарее указывает на низкую заряженность (эксплуатация автомобиля с длительными перерывами), его необходимо включить в положение «max». Это позволит при низкой интенсивности эксплуатации поддерживать аккумулятор в состоянии достаточной заряженности и надёжности при запуске двигателя.
На состояние автомобильного аккумулятора в период эксплуатации комплексно воздействуют изделия электрооборудования, режим и условия работы автомобиля, однако эти факторы даже при их благоприятном соотношении не продлят срок службы аккумуляторной батареи, если её обслуживание не будет проводиться регулярно и своевременно. Рекомендации по обслуживанию определяются конструктивными особенностями автомобильного аккумулятора. Контроль за техническим состоянием всех компонентов электрооборудования автомобиля должен быть предупредительным. Только тогда так называемые «необслуживаемые» аккумуляторные батареи (без пробок), имеющие увеличенный запас резервного электролита над пластинами, могут служить надёжно и долго. В случаях повышенного напряжения заряда или интенсивного режима работы автомобиля в жару, срок службы автомобильного аккумулятора может быть резко снижен из-за отсутствия возможности доливки воды.

[B642XY]

Неблагоприятные факторы
На практике имеют место случаи, когда аккумуляторная батарея в период гарантийного срока выходит из строя не из-за собственных дефектов, а по причине неблагоприятной эксплуатации и неисправностей изделий электрооборудования самого автомобиля. Отказ аккумуляторной батареи наступает не по причине исчерпания её ресурса, а из-за преобладания негативных факторов в условиях работы. В летнее время условия пуска двигателя автомобиля более лёгкие, поэтому снижение состояния зараженности батареи допускается до 50 %. Однако такое состояние даже в летнее время не должно сохраняться долго, так как является причиной разрушения активного вещества пластин. Практика показывает, что наибольший срок надёжной работы имеют аккумуляторные автомобильные батареи, эксплуатирующиеся на автомобилях со среднегодовым пробегом 10-20 тыс. км., при регулярном контроле за состоянием заряженности и выполнении мероприятий по техническому обслуживанию аккумуляторной батареи и изделий электрооборудования. Вместе с тем, при интенсивной эксплуатации (режим «такси») срок жизни автомобильного аккумулятора может быть относительно небольшим, так как пробег автомобиля за это время бывает значительным (100-150 тыс. км.). Эти показатели могут иметь место при эксплуатации аккумуляторных батарей одного конструктивного исполнения.
Что делать?
Во всех случаях снижения работоспособности автомобильного аккумулятора необходимо проводить следующие мероприятия:
- замерить плотность электролита в банках (при наличии пробок);
- проверить натяжение ремня привода генератора;
- замерить величину зарядного напряжения генератора автомобиля (измерение проводится на полюсных выводах полностью заряженного автомобильного аккумулятора при оборотах двигателя 2 000-2 500 в минуту, сначала без нагрузки, потом с включенной нагрузкой (включить дальний свет фар), снижение величины напряжения при измерении с нагрузкой не должно быть более 0.15-0.25 V);
- при выключенных потребителях замерить величину «утечки» тока автомобильного аккумулятора, вызываемой неисправностью электропроводки (изделий) на автомобиле. Сигнализация и часы в автомобиле (суммарно) могут потреблять 30-40 мА. Если замеренная величина превышает эти значения, то необходимо устранить причину «утечки», так как в противном случае аккумуляторная батарея может подвергнуться глубокому разряду при неработающем двигателе (во время стоянки автомобиля).
В ситуации, когда нет возможности произвести все указанные измерения, можно поступить следующим образом: зарядить полностью автомобильный аккумулятор, замерив в конце заряда плотность электролита. Готовую к работе аккумуляторную батарею оставить неподключенной на время стоянки автомобиля (2-3 дня или более). Перед поездкой снова замерить плотность электролита, затем сопоставить полученные величины.
Что покупаем и как используем
Важность нормальной работы того или иного изделия электрооборудования автомобиля мы очень часто начинаем оценивать только после полной утраты им функциональных свойств. Это в полной мере относится и к аккумуляторной батарее. Современный рынок предлагает широкий выбор автомобильных стартерных аккумуляторов по разным параметрам: по ёмкости, току стартерного разряда, форме исполнения корпуса и его цвету, наличию пробок, ручек, а также по режиму обслуживания: обычные, «малообслуживаемые», «необслуживаемые» и «абсолютно необслуживаемые».
Следует определиться, что значит понятие «обслуживание»? Если его понимать только как доливание дистиллированной воды для поддержания уровня электролита в банках в процессе эксплуатации, тогда эту особенность «необслуживаемой» аккумуляторной батареи (отсутствие отверстий и пробок в крышке) определим, как «недоливаемую». Но понятие обслуживание автомобильного аккумулятора в эксплуатации значительно шире и обязательно включает в себя периодическую проверку крепления на посадочном месте и очистку от грязи. Влажная грязь увеличивает саморазряд, забивает вентиляционные отверстия пробок и боковых каналов. При нарушении вентиляции возможно вздутие корпуса (выпуклость торцевых стенок), нарушение его герметичности, вплоть до разрушения (образование трещин). В понятие «обслуживание изделия» обязательно входит и оценка состояния при эксплуатации. Диагностика состояния аккумуляторной батареи обеспечивает повышенную надёжность её работы, продлевает срок эксплуатации, практически полностью исключает неожиданные отказы.
При постоянстве характеристик генератора, регулятора напряжения, исправное техническое состояние других изделий электрооборудования автомобиля, различные режимы эксплуатации в изменяющихся климатических условиях (зима, лето, осень) не гарантируют высокую заряженность автомобильного аккумулятора. В этой ситуации необходимо обслужить аккумуляторную батарею в режиме стационарного подзаряда, чтобы не сократить её ресурс и исключить неожиданный отказ в режиме пуска. Рассмотренные факторы следует отнести к объективным при эксплуатации. Кроме них, могут быть и субъективные, зависящие от водителя и нарушения работы отдельных компонентов электрооборудования атомобиля. На практике в условиях отсутствия практических рекомендаций по оценке состояния автомобильного аккумулятора надпись «необслуживаемая» мешает владельцу автомобиля принять правильное решение. Это относится в первую очередь к первым месяцам эксплуатации после покупки автомобильного аккумулятора и к водителям с небольшим опытом работы. Рекламный лозунг «Купи, поставь и забудь!» ни к одной современной стартерной аккумуляторной батареи не может быть применён в полной мере. Хотя «необслуживаемые» батареи и отличаются несколько меньшей интенсивностью разложения воды из электролита в газ (это относится к определённым лабораторным условиям), но тем не менее она полностью не исключена. И в процессе реальной эксплуатации в «необслуживаемых» АКБ уровень электролита постепенно понижается, возрастает его плотность по отношению к реальной степени заряженности (возможность замерзания зимой вроде бы снижается), но пропорционально увеличивается объём газа (смеси кислорода с водородом) над блоками в банках (возрастает опасность взрыва), а осложнённый контроль состояния заряженности необслуживаемых аккумуляторов, в конечном итоге, создаёт условия разрушения корпуса при замораживании, когда полностью разряженная аккумуляторная батарея всё-таки замерзает.

[B642XY]

Что нам гарантируют и что мы имеем?
Главным назначением автомобильного аккумулятора является обеспечение режима работы стартера при пуске двигателя. После этого система электрооборудования автомобиля за время его работы должна компенсировать аккумуляторной батарее в зарядном режиме расход её энергии на пуск. Если это происходит, то состояние заряженности аккумуляторной батареи за определённый период эксплуатации не изменяется. По «собственной инициативе» не принимать заряд автомобильный аккумулятор не может. «Непринятие заряда» создаётся условиями работы (низкая температура электролита, максимум включенных потребителей электроэнергии, неисправность генератора, автомобильного аккумулятора напряжения и т.д.) так же, как и «избыток» заряда.
Недозаряд, а также перезаряд автомобильного аккумулятора в процессе эксплуатации может привести к его отказу. Первоначально в таком режиме у аккумуляторной батареи наступает ослабление пусковых свойств, высокая температура, низкая плотность, либо интенсивное снижение уровня электролита. Затем может наступить полный отказ, если ее состояние своевременно не контролируется. Это может произойти и в гарантийный период. Подобные отказы автомобильных аккумуляторов в гарантийный период не рассматриваются как гарантийные, т.е., они не являются основанием для бесплатной замены аккумуляторной батареи или возврата её стоимости, поскольку не связаны с изготовлением, а являются следствием условий и режима эксплуатации.
Гарантийный срок на аккумуляторную батарею предполагает её безотказную работу по условиям изготовления - отсутствие дефектов производственного характера в назначенный период. Если в указанный срок производственный дефект выявляется, то изделие подлежит замене. Естественно, что выявление и подтверждение дефекта аккумуляторной батареи, особенно после 10-12 месяцев эксплуатации, должно выполняться в специализированных центрах путем её вскрытия.
Реальный срок надёжной работы стартерной аккумуляторной батареи в значительной мере зависит от интенсивности использования автомобиля. Этот срок может быть существенно больше гарантийного, но может быть и равным ему (например, режим такси). Поскольку пробег автомобиля от момента установки новой аккумуляторной батареи до её выхода из строя не может быть объективно учтён, да и состояние её заряженности и обслуживание за период эксплуатации не фиксируется, то гарантийный срок назначается только на выявление дефектов изготовления, а не на ресурсный срок работы изделия.
Повторяющимися дефектами изготовления являются: полный разрыв цепи внутри аккумуляторной батареи, либо короткое замыкание разнополюсных пластин в одной из банок. Эти дефекты могут иметь место в аккумуляторных батареях любого исполнения (как по конструкции, так и по состоянию: сухозаряженные или залитые электролитом и заряженные). В отдельных случаях имеет место течь вследствие некачественной тепловой сварки верхней крышки с корпусом. При этом, однако, осмотром должно быть установлено отсутствие механического воздействия на корпус или крышку. В летнее время течь электролита может происходить из вентиляционного отверстия на торцевой стороне аккумуляторной батареи. Причиной этого может быть повышенная температура электролита, его высокий уровень над блоками пластин, интенсивный заряд (неисправность регулятора напряжения). Следует отметить, что переход производителей на конструкцию автомобильного аккумулятора с общим вентиляционным каналом для газов привёл к уменьшению расстояния от поверхности электролита до отверстия (по сравнению конструкцией аккумуляторных батарей с пробками), через которое он и может вытекать.
Индикатор зараженности.
Любые дополнительные устройства к основному изделию полезны только в том случае, если их полезность обеспечивается в полном диапазоне режимов и условий работы основного изделия. Стартерные автомобильные батареи теперь стали называть «необслуживаемыми», а нормативные документы и реклама это название подняли на чрезмерную высоту, чем завели автолюбителей в невероятно стойкое заблуждение. В конструкциях автомобильного аккумулятора убрали пробки заливных отверстий. А уровень сервиса и диагностика изделий электрооборудования остались фактически на прежнем уровне. Контроль за заряженностью аккумуляторной батареи возложен на встроенный индикатор, который не учитывает изменяющееся состояние аккумуляторной батареи и условия внешней среды работы автомобиля.
В процессе эксплуатации надёжность работы стартерной батареи определяется состоянием её заряженности. Чем полнее она заряжена, тем надёжнее в работе по пуску двигателя. Традиционно это состояние аккумуляторной батареи определяется измерением плотности и температуры электролита в каждой банке, либо замером напряжения на полюсах. При этом важно, чтобы уровень электролита над блоками пластин в банках был по установленной норме, то есть соответствовал тому, который был задан при вводе аккумуляторной батареи в рабочее состояние.
На практике приборы, необходимые для измерений в процессе эксплуатации не всегда оказываются под рукой. Поэтому для оперативной оценки заряженности аккумуляторной батареи был создан индикатор, который встраивают в её крышку.
Конструктивно индикатор воспроизводит принцип работы ареометра шарик с определённым весом всплывает в ограниченном пространстве при установленном значении плотности электролита и занимает положение под нижним торцом световода. Верхняя, торцевая часть световода выводится на поверхность крышки автомобильного аккумулятора. В процессе работы автомобиля уровань заряженности аккумуляторной батареи отражается на изменении цвета индикатора зелёный, чёрный или белый. Зелёный цвет индикатора свидетельствует о том, что аккумуляторная батарея заряжена и её можно эксплуатировать. Чёрный цвет информирует о разряде аккумуляторной батареи и о необходимости её зарядки. При белом цвете индикатора батарею эксплуатировать нельзя она выкипела, и уровень электролита в этой банке снизился ниже корпуса индикатора. В этом случае при наличии пробок заливных отверстий в банках необходимо срочно долить дистиллированную воду до уровня, указанного на боковых стенках корпуса, либо до указателей на тубусах заливных отверстий. Эксплуатация автомобильного аккумулятора при белом цвете индикатора опасна большое количество смеси газов (кислорода и водорода) под крышками банок при случайной искре может взорваться и разрушить корпус аккумуляторной батареи.
Отсутствие пробок на крышке автомобильного аккумулятора и наличие индикатора заряженности обязывает водителя периодически проверять его цвет (цвет «глазка» индикатора). В отличие от классического ареометра, встроенный в аккумуляторную батарею индикатор при зелёном цвете не даёт численного значения состояния заряженности. Для автолюбителя важно знать, какова заряженность автомобильного аккумулятора при зелёном цвете. Установлено, что её уровень при этом цвете индикатора колеблется от 100 до 63 %. Хорошо, когда она соответствует 100 % или имеет значение, близкое к этому, например, 85-90 %, этого и в зимнее время достаточно, чтобы надёжно запустить двигатель. А если оно - 65 % Да ещё и зимой - Для зимнего периода пусковые системы автомобиля рассчитаны на заряженность автомобильного аккумулятора не менее 75 %. Как тут быть цвет индикатора - зелёный, а пуск двигателя слабоват - прокрутки стартера проходят медленно, на грани отказа. По существу, в этой ситуации индикатор вводит владельца автомобиля в заблуждение вместо полностью заряженной АКБ мы имеем разряженную аккумуляторную батарею. Снижение уровня электролита из-за выкипания воды приводит к повышению его фактической плотности. Такое изменение плотности создаёт ложное состояние заряженности (более высокое), чем это есть на самом деле.
Изменение цвета индикатора от зелёного к чёрному происходит при снижении плотности электролита до 1.23 гсм3 (при +25°С). Если из этой величины вычесть поправку на снижение уровня после первого года эксплуатации порядка 0.01-0.02 гсм3, то станет понятно, что индикатор-глазок не может дать достоверную информацию для автолюбителя. При зелёном индикаторе аккумуляторная батарея слаба в пусковом режиме при низкой температуре окружающего воздуха. Это состояние аккумуляторной батареи автолюбитель может принять за её дефектность. На практике такое бывает. Кроме того, эксплуатация аккумуляторной батареи с низкой заряженностью приведёт к сокращению её ресурса за счёт преждевременного оплывания активной массы.
Таким образом, полностью полагаться на зелёный цвет встроенного индикатора в зимнее время не следует, особенно, когда автомобильный аккумулятор уже эксплуатировался более года. В таких случаях целесообразно применять другие способы для оценки заряженности, обеспечивающие достоверную информацию и позволяющие сохранять надёжность работы автомобильного аккумулятора и достигать наибольшего срока его службы.
В автомобильных аккумуляторных батареях большой ёмкости (190-230 Ап) индикатор заряженности встраивают в третью или четвёртую банку в противоположный полюсным выводам край крышки. Такие автомобильные аккумуляторы на автомобилях, как правило, применяют парами, устанавливая их по два в ящик-контейнер. Доступ в контейнер для определения цвета индикатора затруднён. Аккумуляторную батарею необходимо вытаскивать из контейнера на свет, чтобы проверить цвет индикатора и как-то оценить её состояние. В этих условиях даже ограниченная информация, даваемая индикатором, остаётся невостребованной, поскольку автомобильные аккумуляторы необходимо отсоединять от проводов и снимать детали его крепления.

[B642XY]

Оценивая наличие индикатора заряженности с точки зрения его полезности, можно полагать, что он не позволяет получить положительный результат, и не только в тех случаях, что рассмотрены выше. Его стоимость в общей цене автомобильного аккумулятора зачастую оказывается неоправданной.
Практика показывает, что наибольший срок службы стартерных аккумуляторных батарей в эксплуатации достигается в тех случаях, когда состояние заряженности поддерживается в пределах 75-95 %. Поэтому зелёный цвет индикатора должен бы переходить в чёрный при плотности электролита 1.24-1.25 гсм3. Но от момента перехода зелёного цвета в чёрный батарея может продолжать работать в возникшем неблагоприятном режиме (при отрицательном балансе электроэнергии) и, соответственно, подвергнется более глубокому разряду, чем определено по индикатору, тем более, что он не передаёт информацию на щиток приборов автомобиля и обращение к нему носит случайный, эпизодический характер.
Смещение нижней границы зелёного цвета индикатора в сторону большей заряженности позволило бы сделать это устройство более полезным, повысить надёжность автомобильного аккумулятора в пусковом режиме и увеличить срок его службы.
Но и это всё справедливо только на первом году эксплуатации аккумуляторной батареи. Далее же (по факту), при естественном снижении уровня электролита и отсутствии возможности учёта температуры электролита, полезность этого устройства вообще сводится к нулю
Практика показывает, что аккумуляторная батарея долго и верно служит при условии надёжной работы генератора и регулятора напряжения. Эти изделия наряду с режимом работы автомобиля в большей степени влияют на заряженность автомобильного аккумулятора в различных условиях. Некоторым автомобилистам представляется, что надёжность работы генератора достаточно проверить следующим простым методом: при работающем двигателе автомобиля снимают с одного из полюсных выводов автомобильного аккумулятора наконечник провода. Если двигатель глохнет, значит, генератор не работает. Если двигатель продолжает работать, делается вывод, что с генератором все в порядке. Во многих случаях это не так. Для работы двигателя достаточно, чтобы генератор вырабатывал 3-5 А (для питания системы зажигания), но этого недостаточно для питания включаемых энергопотребителей и заряда аккумуляторной батареи. В этих случаях автомобильный аккумулятор, естественно, имеет низкую заряженность и рано или поздно наступает отказ. Следует также отметить недопустимость такой «проверки» работоспособности генератора, так как это грозит «пробоем» диодов блока выпрямителя. При снятии наконечника с полюсного вывода аккумуляторной батареи потребители электроэнергии подвергаются повышенным пульсациям напряжения от генератора, которые «сглаживает» включенная в цепь аккумуляторная батарея. Выпрямительный блок генератора может быть выведен из строя «пробоем» диодов. Это будет способствовать ещё большему ухудшению условий работы аккумуляторной батареи и снижению её заряженности за счёт саморазряда через повреждённые (открытые «пробоем» диоды).
К неожиданному дефекту генератора приходят автолюбители после так называемого «прикуривания» (чтобы запустить свой двигатель от другого автомобиля). При соблюдении определённой технологии этого процесса повреждений можно избежать. Главное состоит в соблюдении следующих условий:
1 Двигатель автомобиля с исправной аккумуляторной батареей при «прикуривании» не должен работать.
2 Во время пуска («прикуривания») один наконечник на разряженном автомобильном аккумуляторе должен быть отсоединен. Это позволит меньше «посадить» исправную аккумуляторную батарею.
Перед снятием проводов «прикуривателя», когда двигатель уже запущен, необходимо разряженную аккумуляторную батарею присоединить (надеть снятый наконечник на полюсной вывод), а обороты запущенного двигателя должны быть не ниже средних.
Уроки эксплуатации аккумулятора.
Аккумуляторная батарея в комплекте со стартером отвечает за успешный пуск двигателя, поддержание нормальной работы другого оборудования автомобиля, потребляющего электроэнергию, когда генератор вырабатывает её меньше, чем необходимо включенным потребителям. Разряд автомобильного аккумулятора сменяется зарядом, но уже значительно меньшим по величине током. Начатый процесс заряда может вновь прерываться разрядом на «помощь» генератору, если обороты двигателя снизились (например, при остановке у перекрёстков). Такое чередование разрядно-зарядных режимов, различных по продолжительности, в итоге определяет состояние заряженное аккумуляторной батареи за суточный период эксплуатации автомобиля. Естественно, меняются и условия эксплуатации (зима/лето), продолжительность включенния потребителей электроэнергии, температура электролита, условия хранения автомобиля, техническое состояние всех компонентов электрооборудования, и всё это влияет на отдачу энергии аккумуляторной батареей и на её приём (заряд) от генератора.
Опыт водителя в этих процессах имеет решающее значение, так как своевременный контроль состояния зараженности автомобильного аккумулятора, после определённого периода работы автомобиля, позволяет своевременным принятием мер исключить его возможный отказ. Известно, что новый автомобильный аккумулятор обладает заявленными электрическими показателями, но разрядно-зарядные процессы, неизменно сопровождающие его работу, могут в итоге создавать три возможных состояния:
- постепенный разряд и снижение работоспособности автомобильного аккумулятора;
- избыточный заряд и интенсивное снижение уровня резервного объёма электролита над блоками пластин;
- сохранение прежней заряженности.
Какого бы конструктивного исполнения аккумуляторная батарея ни была, на практике все три варианта состояния её заряженности имеют место. Износ электрооборудования автомобиля (в первую очередь - генератора) провоцирует более частые отклонения заряда от нормально необходимого для восстановления ёмкости. К нарушению режима заряда АКБ могут приводить дополнительно установленные потребители электроэнергии (нештатные), такие, как мощные, длительное время работающие аудио-видеосистемы, специальные подогреватели жидкости и топлива, системы комфорта, охраны и навигации.
Значительный (на 30-ДО %) разряд недозаряд аккумуляторной батареи, а в особенности - глубокий разряд (на 45-55 %) создают впечатление её дефектности (если она ещё на гарантии), либо ощущение, что её ресурс исчерпан.
Первое, что нужно предпринять в этой ситуации, это замерить показатели батареи: напряжение на полюсных выводах без нагрузки (НРЦ), плотность электролита в банках с учётом уровня его над блоками пластин и температуры. Значение этих величин укажет на принятие необходимых мер для восстановления работоспособности аккумуляторной батареи. Важно при этом учесть режим работы автомобиля и длительность включения потребителей электроэнергии. Оценка состояния аккумуляторной батареи будет затруднена при отсутствии определённых навыков и приборов у автовладельца, а также в случаях конструктивного исполнения без пробок в крышке. В настоящее время такие конструкции широко представлены на прилавках отечественных магазинов. Также есть образцы аккумуляторных батарей, пробки у которых на резьбе. Они имеют шлицы для вывёртывания при необходимости замерить плотность электролита или долить дистиллированной воды. У некоторых типов аккумуляторных батарей пробки заклеены поверху этикеткой, либо закрыты каким-то образом зафиксированной сплошной жёсткой планкой или ручкой, служащей для переноски. Об этих «секретах» производители, как правило, не сообщают, что в итоге отражается на ресурсе аккумуляторной батареи в худшую сторону.
Любые конструкции стартерных аккумуляторных батарей (в том числе и так называемые «необслуживаемые») в рассмотренных выше условиях эксплуатации могут быть глубоко разряжены или подвергнуты избыточному заряду (перезаряду), что вызывает необходимость их обслуживания. И в этом случае могут возникать самые неприятные ситуации. Отсутствие устройств, контролирующих текущее состояние заряженности аккумуляторной батареи, создаёт опасность её неожиданного отказа в процессе эксплуатации. Обслуживание аккумуляторов с пробками на крышке наименее трудоёмко и доступно для автомобилистов даже с небольшим опытом.
Используемые в конструкции аккумуляторных батарей индикаторы заряженности несовершенны и для очень широкого диапазона заряженности (63-100 %) имеют одинаковый сигнал (чаще - зелёный). Информация индикатора связана с плотностью электролита в одной из шести банок аккумуляторной батареи. При этом неизвестно, чем вызвано изменение плотности электролита: то ли заряженностью, то ли в результате снижения его уровня за счёт «выкипания» в процессе эксплуатации. Причём уровень может понизиться вплоть до его критического значения (3-5 мм. над пластинами). В этом состоянии фактическая плотность электролита не отражает состояния заряженности аккумуляторной батареи, следовательно, и показания индикатора не отражают истинной картины. Получается, что при разрешающем цвете индикатора автомобильный аккумулятор может иметь глубокий разряд, эксплуатация при котором запрещена, так как приведёт к оплыванию активной массы положительных пластин.

[B642XY]

Ни одна аккумуляторная батарея, в том числе и «необслуживаемая», на автомобиле не наделена свойством контролировать собственное состояние заряженности, зависящее в значительной мере от условий, режима эксплуатации автомобиля и опыта водителя. Химические процессы заряда и разряда на электродах аккумуляторной батареи не зависят от надписей на этикетках. А между тем, автомобили эксплуатируются с различной интенсивностью при практически одинаковых величинах зарядного напряжения. Специалистам понятно, что заряженность аккумуляторной батареи не может быть одинаковой, так как количество зарядных циклов у неё зависит от интенсивности эксплуатации автомобиля в конкретный период (сутки, месяц, год). Если суточная интенсивность работы автомобиля высокая (пробег 150-250 км), то никакие «лабиринты» в крышке аккумуляторной батареи для удержания паров и газов не спасают от снижения уровня электролита в банках. Плотность электролита увеличивается, надо доливать дистиллированную воду, но как это сделать, если нет пробок в крышке? Некоторые производители вместе с надписью «необслуживаемая» в прилагаемой заводской инструкции указывают периодичность контроля уровня электролита над пластинами и его восстановления при необходимости. Этот нехитрый ход снимает ответственность с производителя и перекладывает её на владельца: не выполнил - сам виноват. Но зачем тогда писать «необслуживаемая», если надо и контролировать, и проводить полное обслуживание? И главное: как его проводить, если нет пробок?
Часто на самой аккумуляторной батарее среди рекламных надписей не видно данных её электрических показателей и массы, которые необходимо знать владельцу. Порой создаётся впечатление, что аккумуляторная батарея стала местом рекламных пожеланий её изготовителя, в которых она наделяется не присущими ей свойствами: «быстрой заряженности», «запускает двигатель в разряженном состоянии» (мечта водителя!), «увеличенный срок службы без обслуживания» (какой срок - не указывается), «морозостойкая», «для тяжёлых условий эксплуатации», «обладает силой дикого зверя» и т.п. Между тем, многолетняя практика эксплуатации надёжные и удобные в использовании аккумуляторы разных производителей выстроила в чёткий ряд. На первую комплектацию ставят аккумуляторные батареи тщательно проверенные, практически не содержащие дефектов сборки. Чего нельзя сказать об аккумуляторных батареях, поступающих в розничную продажу. На этапе продажи их не всегда проверяют на работоспособность: бери, покупатель, и иди с Богом, если что не так - обращайся в гарантийную мастерскую.

Процесс заряда стартерной аккумуляторной батареи наиболее эффективно происходит при положительной температуре электролита (+20±5°С). Это относится ко всем режимам заряда. Следует помнить, что при заряде автомобильного аккумулятора температура электролита не должна превышать +50°С с тем, чтобы не вызвать коробления положительных пластин от перегрева, а также структурных изменений активной массы отрицательных пластин.
В стационарных устройствах со стабилизацией (либо ручной регулировкой) тока заряда применяют режим при постоянном токе, рекомендуемый для всех типов аккумуляторных батарей. Как правило, величина тока заряда рекомендуется равной 0.1 от номинальной ёмкости аккумуляторной батареи или 0.01 от величины тока холодной прокрутки, указанного на аккумуляторной батарее . Т.е. обычный аккумулятор ( 65-75 Ач ) заряжается током 6 А .

Надеюсь данный материал принесёт Вам только пользу

[Tegraman]

даешь весь интернет на Галлопер.ру?

ПС. Порежут, имхо, такими темпами.

[B642XY]

Сейчас у меня возникла проблема покупки аккумулятора . Начал с журналов , потом инет , потом знакомые продаваны - и понял я одно : трудно купить дельную вещицу .
Хотя бы одно то , какой акк мне необходим . Их ( продавцов ) каталоги выдавали размеры в Ач , от 65 до 100 ( некислый разброс ? ) , самые продвинутые говорили - покажи место под акк , и мы туда впулим , что ни на есть большой и будет тебе счастье .
Третьи говорят - вот тебе акк ДЕКА с офигенным пусковым током , а всё остальное ерунда . Четвёртые - вот тебе БОШ суперский , а остальное всё хлам . Ну и т.д.
Начал слушать действующих владельцев , тут разброс ещё больше - красные гуано , а жёлтые вещь , но конечно хуже белых .
В итоге ( благодаря статье ) , оказывается очень многое зависит от ЭКСПЛУАТАЦИИ и УХОДА , при условии приобретения свежеизготовленной батареи от надёжного производителя и поставщика .
Так-же никто не мог нормально обосновать ток зарядки , теперь я точно знаю как он вычисляется . Мне статья помогла расставить всё по полочкам .

[McEr]

оказывается очень многое зависит от ЭКСПЛУАТАЦИИ и УХОДА , при условии приобретения свежеизготовленной батареи от надёжного производителя и поставщика .

Все в одной фразе

Так-же никто не мог нормально обосновать ток зарядки , теперь я точно знаю как он вычисляется

А это - в одной формуле, да и то - весьма условно.

[B642XY]

Все в одной фразе

не-е-е-т уважаемые оппоненты , Вы меня с пути истинного не собьёте !
Остаюсь сторонником фундаментальных ( или почти ) знаний , а не поверхностно-маркетинговых
Помните киножурнал Хочу всё знать ? Так вот пока мы будем оставаться такими любознательными ,пока мы будем сохранять инженерный склад ума и пытаться самим разобраться в работе узлов и механизмов - нам не грозит стать обычными нажимателями кнопок и читателями инструкции с первой страницы . Неужто Вас не убивают пустые технически и полные "воды" , пользовательские инструкции ?
Как говорится : Русские страшны своим экспромтом ( в том числе и в тезнической части )

[McEr]

Неужто Вас не убивают пустые технически и полные "воды" , пользовательские инструкции ?

Нисколечки! Более того, я предпочитаю офф мануалы, и причем на неправославном языке. Даже если описываемый сабж из поднебесной, то куда больше вероятность того, что мануал на него будет более правильно переведен, нежели чем на русский.
Ну а воду фильтровать - это всегда пожалуйста. На то он и инженерный склад ума)

Ну, а доверять в каком-либо вопросе только одному источнику (например, этой статье) - это, мягко говоря, неправильно. Я уж лучше САМ проведу изыскания в инете и САМ сформирую СВОЮ точку зрения на неизвестную мне доселе тему. А когда все разжевывают.... вот тут-то моск и работать перестает))

[B642XY]

а доверять в каком-либо вопросе только одному источнику (например, этой статье)

Уж больно источник хорош - лаборатория однако

[vitalies]

to B642XY:
Большой и наверное интересный материал ( честно признаюсь всё прочитать пока не осилил)

Есть просьбы

- если нет острой необходимости делать copy/paste то лучше вставляй ссылки на материал

- не плоди столько одинаковых тем - если твой материал не подходит в какую-нибудь уже существующую тему тогда создавай свою одну ане 10. В ней делай сколько постов хочешь - но скажу серет у нас не премируется ни количество тем ни количество постов. Другими словами неважно 20 сообщении стоит под твоим именем или 2000.

Спасибо за понимание - это не моя прихоть а на благо всем форумчанам - потом легче будет найти нужную информацию в случае необходимости.

[chim]

Огромная и почти пустая статья. Словесный понос и запор мысли. Читаешь, читаешь, читаешь, постепенно появляется следующая крохотная мысль. Вряд ли кто читать будет до конца.
К тому же статья почти полностью посвящена замене аккумуляторов по гарантии, а не их эксплуатации.

[vitalies]

to chim:
Поздравляю - таки осилил - я не смог прочитать до конца - башка трещать начала. Пытался почитать что-бы потереть ненужное но сдался

[B642XY]

Сорри , полностью согласен с критикой . Дайте шанс исправиться .

[chim]

Сорри , полностью согласен с критикой .

Может критика и слишком сильная прошла. Кое-что полезное в статье есть. Но слишком много воды и много лишнего. Читать очень утомительно.

[B642XY]

Кое-что полезное в статье есть

там был один момент - нельзя заводить с буксира автомобили с катализатором . Вот это мне непонятно Как оно повлияет и на что Конечно я припомню случай , другой - когда авто ( кстати Хюндай ) заводили с троса и электроника блокировала бензонасос . Но я полагал , что это штатная электроника ( иммобилайзер и иже с ним ) шалят .
Кто сталкивался с подобным ?